每年國際汽聯都會專門針對前壹年的比賽制定出最新的賽車改裝標準。根據這些標準，各國的賽車組織對參賽選手提出了相應的規定。當然，由於不同國家的汽車運動發展水平不同，這些主管地方汽車運動的部門也會根據自己國家的情況和自己汽車產業發展的現狀，制定更切合實際的汽車改裝標準。
賽車改裝復雜，涉及面廣，不同的車型有不同的方法。同壹款車型根據比賽形式有不同的方法，即使是同壹款車型和參加的比賽，也有不同的組法。壹輛完全改裝的賽車，其工作難度和技術含量甚至超過了壹輛汽車的制造。
改裝標準:安全改裝指標和性能改裝指標。
安全改裝指標有下限沒有上限的，必須達到規定的最低安全標準，才允許參加比賽。如果賽車手想更安全，代價就是投入更多改裝資金，增加車身整體重量。
性能修正指數有上限，沒有下限。如果經費有限，選手甚至可以毫無起色的參賽，但不可能取得成績甚至完成比賽。另壹方面，妳的車是不能超出細則規定的各種技術指標進行改裝的，比如剎車盤的尺寸和材質，進氣歧管的尺寸，空氣濾清器的尺寸，發動機最大功率等等。超過這個標準，就不能參加比賽。此舉是為了在同等水平的車輛技術和水品的基礎上，保證選手能展現出車手本身的真實水平。
2.賽車防滾架
比賽長時間高速進行，與正常車輛駕駛不同。這樣，不確定因素就增加了。事故可能發生在彎道、坡道甚至直道，都是車和司機造成的。其中最常見的就是翻車的場景。因此，為了保證車輛在比賽中意外翻車後參賽者的安全，必須在車身上安裝符合國際汽聯安全標準的“防滾架”。這是壹個可拆卸的鋼管組件。它由冷拉無縫碳鋼管制成，安裝時根據車廂內部輪廓逐節連接或焊接而成。如果把車身外殼拆下來，會看到壹個由幾根鋼管做成的金屬籠子，所以香港人也稱之為“防滾籠”。有了這個寶，就算車滾幾下，車外也慘不忍睹，車裏的玩家也安然無恙。防滾架所用鋼管的材質和抗扭性能根據車體重量而定，壹般應能承受車體重量2倍以上的沖擊。因為場地賽路面平坦，基本沒有落差。相對於盤山路的拉力賽和野外的越野賽，如果發生側翻，對車身的傷害會更大。所以拉力賽車和越野賽車防滾架的強度更高，管件更密。專業安裝的防滾架不僅能應對突發情況，還能增強車身的強度和抗扭能力。比如防滾架的幾個焊接位置與前後減震座連接，即使車輛頻繁跳躍，來自地面的部分沖擊力也會分散到防滾架上，從而保護車身。國際著名的賽車產品公司如SPARCO、OMP、RECARO等品牌都會根據國際汽聯發布的年度註冊賽車目錄，為當年能夠參賽的各種車型生產配套的防側傾車架。但對於壹些未註冊、只能參加國際比賽的國產車輛，其防側傾架是由賽車隊或委托外加工單位制造的。但強度、直徑、壁厚等指標達標的無縫鋼管必須按照中汽聯關於國內汽車競賽改裝的技術標準進行選擇，並根據車身內部尺寸進行設計和安裝。
3、賽車安全帶
民用車輛的安全帶壹般都是帶預緊裝置的斜拉式三點式。在正常行駛情況下，容易拉在乘客的胸腹部，避免給乘客造成不適。只有在緊急制動或車身劇烈震動的情況下，才會自動收緊，將乘員固定在座椅上，以免撞到前擋風玻璃。賽車的安全帶要求很高，不僅材質、尺寸有嚴格規定，安裝方式也有要求。這種安全帶是用肩膀固定，再加壹個跨腰，和日常出行時背在背上的雙肩登山包很像。安全帶的長度是根據坐在座位上的駕駛員的體型預先調整好的。基本沒有調整，也沒有預緊裝置。戴上這種安全帶後，運動員是被綁在座位上而不是被綁著。這種牢固的固定乘員可以防止賽車在車輛翻滾或滑行時因劇烈晃動而移位，從而造成身體傷害；其次，賽車手通過座椅與車身更緊密地結合在壹起，讓他們感受到汽車的動態，即達到“人車合壹”的狀態，從而更有效地控制汽車。賽車的安全配備了快速解鎖裝置。如果還有什麽，撥動胸前的釋放按鈕，幾條原本包裹全身的安全帶瞬間散開，方便賽車手及時逃生。賽車安全帶也是國際上幾個知名品牌做的，壹般廠家或者個人是不允許做的。每年國際汽聯也會公布壹個目錄，其中有壹部分可以用在賽車上。
4.賽車座椅
原來國內比賽對賽車座位並沒有嚴格的要求，無論是主辦方還是選手本身。隨著國內比賽越來越正規，大部分參賽選手開始用專門的賽車座椅代替原來的汽車座椅。這是壹種工程塑料或碳纖維壹次成型的鬥式座椅，外面包裹有防火面料。這種座椅有很多功能，國內選手在多年的比賽中逐漸體會到:壹是結實不易變形，二是比原車座椅輕很多，可以減輕車身重量；此外，炮筒設計是為了更好的將隊員“夾”在裏面，座椅表面的布料摩擦系數很大，加上安全帶的“束縛”，隊員不會四處遊蕩；此外，賽車手座椅的坐高稍高，加上防側傾架的作用，車輛側傾後不用擔心頭部的安全；還有壹點就是賽車座椅只有幾厘米厚，安裝位置比原車低很多。競爭對手的臀部離地板很近，幾乎相當於坐在地板上開車。這樣可以從地面上清晰的感受到路感，更便於賽車的精準操控。安裝這種座椅雖然失去了舒適性，但會給人壹種戰鬥感。
5、自動滅火器
它是固定式滅火器筒體，重量不小於4公斤，必須裝有壓力顯示裝置。從瓶口閥引出幾根帶噴嘴的金屬細管，分別安裝在駕駛室內的發動機艙、油路和選手身體的前後。如果車輛意外著火，您可以按下開關打開滅火裝置，瞬間撲滅車內和比賽者周圍的火。還有兩個啟動開關，安裝位置與斷電開關位置相鄰，標有白色圓底，中間有紅色圓圈和紅色“E”標誌。除自動滅火器外，車輛還必須攜帶壹個3公斤的便攜式滅火器，並帶有壓力顯示裝置。所有滅火器必須在有效期內使用。
6、賽車玻璃
賽車的擋風玻璃必須是夾層玻璃，左右門的玻璃都要塗防爆膜。必須在左右後門的玻璃外側或左右翼子板上粘貼駕駛員的姓名和血型符號(拉力賽時還必須粘貼駕駛員的姓名和血型)。參加國際比賽時，名字必須是英文，前面必須有國旗圖案，以表明車手的國籍。
7.賽車坦克
國內比賽對賽車油箱沒有嚴格要求，只要原裝的就行。但在駕駛室和後行李箱之間，必須用金屬板做防火隔離層，以保證發生火災時，後行李箱的油箱不會燒到駕駛室。近年來，隨著國內比賽日益與國際接軌，壹些實力強大的車隊開始使用賽車專用的“防爆油箱”。它是壹個方形的金屬密封油箱，或者是壹個用阻燃克弗勒橡膠制成的密封油箱，不僅保證翻車後不漏油，還配有自動短油裝置，在油管意外斷裂時會自動密封。
8、賽車油路、電路
車內外的油路和電路管道要重新布置。如果可能的話，應該把它搬到車廂裏。如果不能移動，必須安裝防護裝置以防止其暴露。車身底部的所有泄漏零件，如發動機油底殼、變速箱底殼、差速器、制動缸等。，應采用堅固的鋁板保護底板。這樣即使遇到崎嶇不平的路面或者車輛跳躍落地也不用擔心車底受傷。通常只有拉力賽和越野賽才會配備地板護板。在賽道比賽中，由於賽道的平順性和高速下發動機冷卻的需要，壹般不安裝地板護板。
9.賽車外部安全改裝
前擋風玻璃也可以用幾個卡從外面固定，防止車輛受到撞擊或震動後脫落。為了保證雨天視線清晰，也可以選擇橡膠質量好、接觸面積大的雨刮片，還可以在雨刮片上加壹塊更寬的“壓片”，增加氣流對雨刮片的壓力，使其與玻璃接觸更緊密，有助於清潔。同時擋風玻璃清洗裝置中的噴嘴可以加大，噴管可以加粗。在賽道比賽中，為了加快雨刮器的刮擦頻率，雨刮器壹般只刮駕駛員壹側，不用時停在擋風玻璃中間，與引擎蓋垂直。避免賽車的大燈和尾燈被碰撞後散落在賽道上，影響其他選手。賽道賽車所有暴露在外的車燈都會被覆蓋壹層強力透明膠帶。
10，汽車搬運
首先妳可以換上比原車方向盤小壹號的賽車方向盤。這種小尺寸方向盤更有利於對手頻繁轉動方向，精度更高。另外，它的表面是壹層絨面革，再加上競爭對手戴的同樣面料的手套，可以保證手在轉動時不會打滑。原車的油門、離合器、剎車踏板也可以換成賽車專用產品。在高速賽車比賽中，參賽者必須頻繁踩下油門、離合器和剎車踏板。為了提高準確性，防止腳隨著踏板打滑，他們除了穿底部有防滑齒的賽車鞋，還必須使用表面有防滑齒的踏板。這種踏板由金屬或特種橡膠制成，其表面的金屬或橡膠防滑齒既能提高賽車手操作的準確性，又能保證下雨時腳底不會打滑。壹般剎車踏板會很寬，所以離油門的距離小，方便賽車手做出“腳尖踩剎車再踩油門”的技術動作來瞬間降檔減速。當然，普通駕駛員需要適應這種踏板壹段時間，否則剎車時很容易踩油門。
11，賽車手剎車
在拉力賽中，我們經常會遇到壹個角度接近180度的窄彎。這種彎被稱為“U型彎”，又因其形狀酷似女性使用的發夾而被稱為“發夾彎”。在通過這壹彎道時，為了保持車速不降低，駕駛員通常采用手牽手的方法制動，不減速，使後輪暫時抱死，導致車輛甩尾原地掉頭。民用車輛的手剎拉起時會被手剎把中的鎖止棘輪卡住，也就是平時停車時拉緊手剎後固定。如果啟動，按下釋放按鈕釋放手閘。在比賽中“卡彎”多，需要經常拉、放剎車的時候，如果使用未經改裝的手剎，當車尾已經甩到需要的角度，需要松開時，按下松開按鈕的拇指往往會滑脫，這樣手剎就容易卡死，導致甩尾過度。因此，拉力賽車的手剎把鎖定棘輪的安裝位置與民用車相反。拉手剎造成甩尾後，直接松手，不按釋放按鈕。如果停車時拉緊手剎後再按按鈕，會卡死，和民用車的用法正好相反。有意思的是，國內大部分玩家安裝這個設備後有壹段時間無法適應，經常鬧笑話。
12，車本身的性能提升
(1)提高車輛性能的改裝範圍更廣。包括動力提升，車身穩定性提升，車身強度提升等等。而這些改善往往是相互關聯的。根據國際汽聯的規定，A組車可以在不改變外觀的情況下進行改裝，但必須提前提交壹份詳細的相關資料進行註冊，獲得批準後才能進行改裝。目前我國大部分運動員沒有足夠的資金改裝A組車。另壹種N組賽車在性能改裝上有很多局限性，對應的改裝項目相對較少。而能參加國內比賽的S組轎車，變化範圍會更大。參照n組規定，變更前，所有項目還必須提前到中汽聯登記。獲批後，中汽聯還會將相關改裝項目和技術資料分發給各個賽車隊和賽車俱樂部，避免賽後車隊之間的抱怨。
(2)提高動力，可以先在減輕車身重量上做文章(香港稱之為“偷光”)。這樣，即使其他因素不變，車身輕量化也能達到提高動力的效果。而且由於安裝了鋼管制作的防滾架，車身重量會增加，逼得妳想方設法偷光。壹般的做法是盡量去掉不用的東西，比如錄音機、揚聲器、伸縮天線、空調裝置(暖風裝置壹定要保留)、轉向助力泵(也可以讓路感更清晰)、後排座椅(車內只留壹個駕駛座，因為壹個人開賽道)、前排座椅靠背後面的內飾、遮陽板、地毯等。，並將電動搖窗機改為手動操作，窗玻璃改為PC。甚至有的司機居然把覆蓋車身地板表面的防腐塗層全部去掉了，真的是下了壹番功夫。當然，中汽聯對車身重量也有最低要求。
(3)對於現在廣泛使用的電噴發動機，控制噴油量的電腦板可以先復位。比如，為了延長發動機的壽命，當發動機轉速達到6500轉時，電腦就會發出停止供油的指令。賽車是專門用來比賽的，強調短時間內達到使用極限，下次比賽大不了換輛新車。所以不會考慮長期使用壽命。所以有可能把電腦的斷油轉速提高到7000-8000轉甚至更高。這樣車輛在高速行駛時依然會有源源不斷的動力。當然，這個數值也是賽車工程師在保證發動機能夠應對比賽的情況下設定的。通常駕駛員前方的儀表盤上還安裝有壹個“過轉指示燈”，與發動機轉速表相連。當轉數達到設定的最大值時，它會發出明亮的紅光或白光，提醒駕駛員及時換擋。
(4)增加石油供應
隨著噴油量和火花的增加，為了提高燃燒率，必須有更多的空氣進入發動機燃燒室。通常的方法是增加空氣濾清器，提高排氣系統的順暢度。後者是最讓所有車手和車迷興奮的改裝方式。如果賽車的發動機使用的是民用車的排氣系統，廢氣從發動機排出後，只能通過排氣歧管、壹個消聲器、兩個消聲器甚至三個消聲器排到大氣中，所以遇到的障礙很多，導致排氣不暢、真空度不佳，進而降低了進氣量和發動機的爆發力。因此可以去掉排氣管後段的消聲器，降低排氣阻力，輔助進氣量的增加，從而提高發動機的功率。改裝後的排氣系統會因為少了壹兩個消音器而爆發出令人興奮的爆震聲，這也是吸引很多車迷成為後來賽車手的原因之壹。但排氣系統不能隨意改動，否則會產生反應性的“背壓”，對氣門、活塞等發動機內部部件造成損傷。國內比賽剛開始的時候，很多國內選手都不知道如何改裝排氣系統。他們壹直以為把消聲器拆了，發出震耳欲聾的轟鳴聲的動力就提高了，民用車就變成了賽車。所以經常聽到遠處傳來“劈裏啪啦”的響聲，卻看不到車來了。
(5)提高動力性能的改裝還包括減薄氣缸墊提高壓縮比、拋光輕量化曲軸、改變活塞頂形狀、研磨氣缸壁、輕量化飛輪盤等更復雜的項目。為了進壹步提高動力性能，賽車使用的燃料必須是煉油廠小批量生產的高級航空汽油。這種汽油燃燒充分，比普通汽油消耗快得多。燃燒後會產生壹種特殊的“香味”，吸引每壹位賽車手沈醉其中。如果妳看到排氣管的尾端是雪白的，妳壹定用過這種賽車燃料。
(6)提高汽車的穩定性。
首先要考慮選擇專用輪胎。因為輪胎是車輛唯壹接觸地面的地方，而每個輪胎與地面的接觸面積只有壹個信封的大小。這樣，四個信封那麽大的面積承擔了車身和乘客的全部重量，還要應付起步、制動、側滑等各種路面的嚴重磨損，其重要性不容忽視。芬蘭著名拉力車手湯米·馬基寧曾說過:誰選對了輪胎，誰就贏了。雖然對於依賴於各種因素的賽車運動來說，他說的話難免有些片面，但這位多年獲得世界冠軍的車手確實說出了輪胎對於賽車的重要性。就像壹雙鞋，只有尺碼合適，耐磨，抓地，才能穿遍天下。
賽車的輪胎主要是賽道輪胎和拉力輪胎。而這兩種又分別分為幹胎和雨胎。在賽道比賽中，當賽道平坦、天氣良好時，會選擇花紋較少甚至看不見的“光頭胎”來增加與地面的接觸面積。看過F1的朋友，經常可以在電視屏幕上看到機械師會在輪胎上裹壹個類似電熱毯的東西，就是輪胎加熱器。由於高速行駛時需要很強的附著力，賽道輪胎的橡膠成分在壹段時間後會變粘，從而牢固地“粘”在賽道上疾馳，減少輪胎打滑造成失控的幾率。
13，賽車制動系統
首先制動管路要設計成兩條管路，保證壹條路失效時，另壹條路仍能控制至少兩個車輪。所有制動油管和泵，以及盤式制動系統的制動盤和摩擦片，或者輪轂制動系統的制動輪轂和閘瓦，都可以更換為賽車專用產品，不僅可以防止管路泄漏，而且在頻繁制動後，即使溫度很高，也可以防止制動力衰減。但是制動盤和制動摩擦片的尺寸不允許增加，ABS防抱死制動系統不能使用。為了保證更多的可靠性，壹些賽車改裝技師會從擋風玻璃清洗液儲槽接壹根細細的水管到剎車盤或剎車轂上，在經過連續的上坡和下坡階段時，可以噴水降溫。
14，賽車減震系統
賽車減震系統的彈簧比較硬，減震筒的阻力也大。高速過彎時車身側傾不大，左右輪胎附著力均勻。即使速度再快，只要經過訓練，也能快速安全的拐彎。跳車是拉力賽中經常遇到的。此時，汽車著地後，較硬的彈簧會強力支撐車身，防止油底殼著地，而阻尼大的減震器落地後也會強力拉動車身，防止反彈。所以電視上看到的拉力賽車，飛起來落地後不會“呆”在地上，也不會像民用車那樣青蛙壹樣上躥下跳，而是會強行落地，加油，走。即使減震系統失效，堅固的車底護板也會保護發動機底部免受損壞。
在國內比賽中，有實力的隊伍往往會邀請國外賽車專家進行技術支持。他們在調整強行電擊系統時非常保守，經常用背擋住別人的視線，生怕自己的技能被偷，從而毀了他的工作。每壹位優秀的車手都會在賽前試跑中仔細感受不同路面上不同迫振調校的效果，然後反饋給車隊經驗豐富的維修技師，從而找到最適合自己駕駛習慣的方法。所以經常看到有司機走到車前或車尾用力壓車身，就是為了感受壹下避震施力系統的硬度。
為了讓懸掛系統在平時盡可能不受壓力，從而保證在比賽中能正常發揮作用。為了使前後懸架(即與車輪相連的受迫振動系統)在通過彎道時具有良好的橫向穩定性，即防止懸架產生哪怕是壹點點的左右搖擺，可以在左右減震器的頂部加壹個金屬橫拉桿相互支撐，以減少橫向運動的程度。同樣，也可以在左右減震器底部安裝具有壹定剛度的防側傾拉桿。
15，賽車車身
壹般減震器座、發動機、變速箱支架等受力部位都要焊接或更換更堅固的連接件，這樣可以保證上述位置在劇烈的顛簸和震動後不會斷裂變形。從生產線上下來的民用車車身是整體沖壓出來的，使用的鋼板材質和壁厚都不壹樣。所以它的抗扭度對於普通司機來說綽綽有余。然而，當賽車手高速進出彎道時，他們需要良好的跟蹤性能，也就是說，他們可以匹配車手的速度和轉向角度，並沿著車手希望的路線安全快速地通過彎道。在這方面，除了需要好的輪胎和強迫振動系統外，車身的抗扭曲性能也很重要。如果車身抗扭轉性能差，在高速轉向時產生的重力加速度和緊急制動時產生的減速度的作用下，會產生橫向和縱向扭轉(就像用手摩擦空火柴盒壹樣)，使車身失去穩定性，從而影響駕駛員的操縱精度。所以車身骨架大部分部位要加很多焊點，這在汽車大批量生產的流水線上是無法進行的。只有汽車改裝公司把原車內部的零件全部拆下來，才能重新焊接。
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