最近北京新能源指標信息頻頻刷屏，不僅搶了恒大75折的風頭，也搶了生活在北京的人“家有車”的夢想。因為北京人口多，汽車數量多，搖號政策也隨之而來。相比燃油車的搖號，人們還是對新能源車寄予了更多的希望。然而，根據已公布的今年第壹期普通小客車配置數據，有超過46.7萬人申請新能源指標，而2020年個人新能源小客車指標只有5.42萬個，需求遠遠超過供給，造成了中簽堪比中簽的局面。申請新能源指標的人可能還需要再等9年，指標要到2029年才能拿到，“有車夢”又要破滅了。
為什麽新能源汽車市場這麽火？是因為新能源車更容易上牌嗎？這是原因之壹，但肯定不是決定性因素。
隨著新能源汽車的發展，技術的成熟，產業鏈的完善。人們不再像當初那樣帶著有色眼鏡看待，對造車新勢力有了更多的包容和鼓勵。傳統車企的進入，也為新能源汽車市場註入了更多活力。
狹路相逢，無論是造車新勢力，還是傳統車企，都不會在新能源這塊大蛋糕上做出任何讓步。那麽相比之下，兩者誰會有優勢呢？
制造汽車的生力軍:創新意識
說起造車新勢力的賣點，拋開熱門話題，從車輛本身的特點來說，互聯網思維已經成為核心看點之壹。造車新勢力很多都是互聯網公司改造出來的，把互聯網思維運用到造車中，創新意識更強。比如市場上壹些主流的造車新勢力，在車輛的設計上加入了智能化，比如人機交互、專屬設計等。尋求與傳統車輛不同，滿足消費者使用的私有化，讓每壹輛車都成為每個人的專屬車。
創新意識不僅表現在智力上，還表現在外形設計和造車思路上。相對於壹些思維僵化的傳統車企，新勢力較少受到實踐和創新的束縛，整體執行力較高，相對大膽。
造車新勢力:輕裝上陣
同時，相對於傳統車企，新勢力普遍采取輕資產的策略。比如在制造環節，新勢力壹般會選擇依靠傳統車企的貼牌模式來量產汽車，在工廠成本和造車資質方面都省了不少錢，比如蔚來和江淮、小鵬和海馬的合作。
在線下領域，造車新勢力也更加靈活。比如魏來自線下門店，通過線上app銷售；小鵬的直銷+授權模式，並拆分4S職能，分別建立用戶體驗中心和售後服務中心。
造車新勢力:售後服務
此外，造車新勢力的用戶體驗和服務也頗具特色。與傳統車企相反的是，造車新勢力打造的新能源車普遍配置相對較高。服務體驗方面，以蔚來為例，提出換電服務。尼奧戴？用戶年會等功能，而這些服務是傳統車企沒有的。從消費者的角度來看，這樣新穎的服務帶來的感受是普通車企無法比擬的。
傳統車企在新能源領域發起沖擊波有什麽優勢？
傳統車企:生產資質+生產基地+錢
傳統車企有生產資質，有自己的生產基地，產品質量和可靠性都相當高。他們資金充裕，不需要像新生力量壹樣到處尋求融資。比如which大眾投資6543.8+07億元在上海建設新能源工廠，還開發了專門針對新能源汽車的MEB平臺，從大處可見壹斑。
傳統車企:R&D實力+金錢
既然是轉型，研發模式就顯得尤為重要。對於傳統車企來說，有了多年積累的技術作為保障，發動機等核心零部件都可以自主研發。雖然可能會耗費大量的人力物力時間，但這是小事，因為傳統車企有這樣的能力和資本。對於急需轉型的車企來說，時間不會太充裕，所以會選擇與新勢力合作，或者通過其他方式購買或獲得核心零部件和技術，然後通過後期的調整和完善來使用。這種資本能力，讓很多受困於資金鏈的造車新勢力驚呼“與馬作戰，有錢人如此。”
傳統車企:完善的銷售渠道+錢
另外，在銷售模式上，傳統車企依靠多年的業務布局，銷售渠道早已遍布全國，在銷售和售後服務上也有壹套成熟的流程。不僅積累了豐富的經驗，在口碑和產品力上也有壹定的號召力，讓產品更快的沖擊市場。
總結:在目前的新能源市場，任何壹個品牌爭奪不到這塊蛋糕只是時間問題。很明顯傳統車企在進攻新能源市場，這對於造車新勢力來說是壹件亞歷山大的事情。而新勢力對“心”對“新”的比較，也贏得了市場上很大壹部分消費者的認可。在這場傳統車企與新勢力的較量中，誰能贏得最後的勝利，還需要最後的裁判——消費者來做決定。
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