壹.背景說明
(1)L機務段基本情況
l機務段位於桂香、黔桂、劉嬌、劉恒、柳南客運專線五大鐵路幹線交匯處。主要從事機車動力牽引、機車簡單大修、機車中小修等。主要負責東起廣州，西至貴陽，南至南寧，北至長沙的列車牽引。客運裏程3551公裏，貨運裏程2152公裏。機車11型，其中內燃機車209輛，占機車總數的43.36%。年牽引總重量為1050.9億噸公裏，年行駛總公裏數為8323.9千機公裏。中修機車96臺，小修機車528臺，檢修機車近6萬臺。2009年，Q線電氣化鐵路開通，標誌著L機務段進入電氣化時代。2013年，H線動車開通，標誌著L機務段邁向高鐵新時代。
(二)分析電力機車單耗管理的現狀及存在的主要問題。
自2009年Q線電氣化鐵路開通以來，L機務段逐步由內燃機車牽引向電力機車牽引轉型，電力機車數量逐年增加，占比達到56.64%。電力機車牽引工作量比例為61.97%，牽引工作量比例逐漸增加。
電力機車具有環保、高速、節能的特點。隨著電氣化鐵路裏程的不斷增加，電力機車牽引將是鐵路發展的趨勢。因此，控制電力機車單耗水平已成為L機務段成本管理的重點。電力機車逐漸成為運輸和牽引的主力。隨著電力機車工作量的增加和新機型的補充，L機務段電力機車能耗管理問題凸顯。四條客運線路中，Q線客運和X線客運實際單耗超過預算單耗，四條貨運線路中Q線上行貨運和X線貨運實際單耗超過預算單耗(詳見圖1)。
通過研究，發現存在以下主要問題:
圖1:標準成本實施前單耗實施
1.成本控制不完整成本管理更多的是事後收集和反映成本，對事前和事中的成本控制關註不夠，成本控制指標設置不盡合理。壹般是根據上年實際數再考慮預算計劃增長比例確定的。同時，沒有完善的考核機制，導致成本控制和考核存在漏洞，企業難以有效控制和降低成本。
2.產融結合還不夠深入。成本管理的主體是財務部門，未能覆蓋到每壹個員工。導致壹些部門和人員無法自發的主動尋求降低成本的方法。同時，財務部門對具體業務指導不足，對各環節成本原因分析不清。計算值不能真實反映成本控制的本質，影響成本控制的效果。
3.空乘人員的業務水平參差不齊。近幾年是L機務段乘務員退休的高峰期，大量新員工上線。部分新乘務員業務水平不夠高，由於同壹列車、同壹區段、同壹車型的牽引以及不同司機的操作，導致能耗水平差異很大。空乘人員的整體控制水平成為降低能耗的關鍵。
4.缺乏信息意味著無法監控單耗的使用情況。機車能耗標準參數需要經常調整，節能量的計算需要涉及乘務值乘區段、牽引列車類別、值乘類型等數據。乘務員用手、用腦、用手去了解這趟列車的能耗是相當復雜的，很難完全掌握自己乘坐的每趟列車的節能情況。財務部門迫切需要新的成本管理工具來解決上述問題，以滿足精細化管理和節能降耗的需要。
二、申請流程
(壹)標準成本法的定義
標準成本管理是指以預先制定的標準成本為基礎，將標準成本與實際成本進行比較，核算和分析成本差異的壹種產品成本計算方法，也是壹種加強成本控制和評價經營業績的成本控制體系。其核心是根據標準成本來分析和反映成本形成的過程和結果，從而控制成本。
(二)標準成本組織體系
l機務段根據自身生產經營情況，在原有組織的基礎上，參照有關要求，成立了“標準成本項目組”，由總會計師和副營運長負責。計劃財務部、統計部、應用部職能部門負責人、會計、工程師、應用車間主任為組員。其工作職責是領導標準成本管理，確定標準成本，檢查標準成本體系的推進情況，協調解決與成本有關的重大問題(詳見圖2)。
圖2:標準成本項目團隊結構圖
(三)創造基本條件
1.註重加強信息系統的支撐。l機務段開發“機車能耗查詢及節能模擬系統”。系統采用C/S架構模式，通過讀取統計部門的SQLServer數據庫，更新機車節能計算的基本參數，查詢實際節能數據。主要由三個模塊組成:(1)列車運行信息檢索模塊。(2)機車節能模擬計算模塊。(3)實際節能量及獎勵查詢模塊。
2.固化推廣先進操縱技術，組織操縱技術專家組，根據各應用車間的區段和列車類型，總結先進操縱技術，在乘務員中推廣，強化精細化操作。形成壹套L機務段所擁有的機車節能細化措施，包括:特殊區段最低速度控制、停車距離控制、途中速度控制、段內作業等。
3.註重提升空乘專業能力，探索適合外場需求的實踐教學方法，推進“模塊化”培訓，組織空乘人員參與實踐教學計劃的編寫和實訓流程的驗證，註重實訓流程的調研分析。同時，遵循記憶遺忘規律，科學安排培訓有效期，創新員工培訓與互聯網+的深度融合，在“尋-智柳機”手機APP中增加培訓板塊，解決空乘人員沒有固定時間學習的問題。成立L機務段乘務員培訓中心，開展各種專項培訓，讓所有乘務員都參與進來，壹個個過關。
(四)標準成本應用模式
1.標準成本控制體系的構建
標準成本管理是事前控制、事中控制和事後控制的結合，標準單耗的制定是應用標準成本管理的前提，成為衡量實際單耗節約或超支的尺度，實現了成本的事前控制；單耗差異的計算分析是標準成本管理的重點，將實際單耗與標準單耗進行對比，實現過程中的成本控制；單耗差異的處理和改善是應用標準成本管理的關鍵。在此基礎上，分析差異原因，評價績效，制定有效措施，實現事後成本控制。
2.事前控制-標準單耗的確定
在確定標準單耗的過程中，進行生產形勢分析、模型分析、各條線的復雜形勢分析、企業自身情況和企業戰略，運用科學的核算方法確定企業合理的標準單耗。
“機車單耗”是指並相當於《鐵路機車統計規則》第四十條中“機車平均能耗”的定義:
“電力機車單耗”是指“每萬噸公裏電力機車耗電量=耗電量(kWh) ÷機車總重噸公裏”。
“電力機車單耗標準”是指在特定運輸環境和條件下或特定機車交路下，完成單位工作量(萬毛重噸公裏)合理消耗的能量的標準量，也是計算節能量的基準值。電力機車標準單耗預測方法:
第壹步:收集整理相關信息。(1)統計部負責統計機車近3年及歷史最好水平數據。(2)運營部負責增加壹輛客車，檢查訂單消費，測試計算數據。③運營部應考慮未來的生產經營形式、提速、增噸、換型、安裝設備、直接供電、實施節能和技術改進。
第二步:信息處理，確定標準單耗。為了達到能耗和單耗可比性的目的，標準成本項目組將機車單耗標準劃分為線路，每條線路又根據運輸類型細分為客運和貨運。為了增加可比性要求，生產線可細分為上遊和下遊方向。線路、運輸類型、方向之間存在組合關系，可以產生多個子項目段，每個子項目段成為壹個基本考核單元。通過第壹步收集整理的信息。通過總結分析，確定了幹線機車單耗標準。
第三步:分解下達標準單耗。是指前壹階段確定的具體、精細、單元化的標準單耗體系，按照線路、運輸類型、方向分解分配到車間。通過對標準單耗的分解，使各車間的標準單耗具體明確，成為或大或小的責任中心。更好地完成對標準單耗的全面、具體的控制、分析和考核。(詳見圖3)
圖3:電力機車標準單耗表
3.過程控制-過程控制和單耗差異的計算與分析。
(1)標準單耗執行過程控制
壹是為了完成標準單耗，達到節支降耗的目的。運用部和各運用車間組織專人按線路實事求是地開展工作，在電力機車駕駛段梳理出4個“難站”和3個“鍋底”站。火車在接近“鍋底”車站前高速行駛，但出站後長大上坡。如果停在“鍋底”站再出發，不僅會拖慢間隔，還會造成大量的能源浪費。向集團公司匯報這些“難站”“鍋底式”站點，建議在運輸組織上協調解決。①盡量安排重載列車通過“鍋底式”列車，必要停車會車時，盡量安排牽引噸位較輕的列車停靠“鍋底式”車站。②對於非交叉列車，安排在車站難以啟動提速或出站方向坡道較長的列車通過。
二是制定了《20XX年L機務段增收節支辦法》、《L機務段機車節能考核辦法》等文件。規範空乘人員在價值倍增過程中的操作，提高空乘人員的專業水平。
三是通過機控和人控相結合的方式檢查和落實節能措施。
首先將節能詳細措施標準錄入機車能耗查詢及節能模擬系統，各車間利用監控信息查詢功能篩選出值乘時違反節能措施的乘務人員操作並進行考核。
其次，將標準能耗和節能獎勵標準輸入機車能耗查詢和節能模擬系統，乘務員輸入自己的工號。通過這個模塊，他們可以知道自己值得乘的每趟列車的詳細實際節能數據和節能獎勵金額，進壹步調動乘務員節能的積極性。
(2)實際單耗與標準單耗之差的計算
在各線路標準單耗的基礎上，分析具體線路單耗的差異。以20XX 1-9月累計數為例(詳見圖4、圖5)。
圖4:實際單耗和標準單耗的比較
圖5:執行標準成本後的單耗執行情況
20XX年6-9月電力機車實際單耗與標準單耗之間存在有利差異。總單耗節省2.41 kWh/萬噸/km。其中貨運機車實際單耗有2.58千瓦時/萬噸公裏的有利差，四條貨運線實際單耗有有利差。客運機車實際單耗有1.1.9kWh/萬噸公裏的有利差，而四條客運專線中Q線實際單耗有-7.8 kWh/萬噸公裏的不利差，X線、L線、H線都有有利差。
(3)成本控制和差異分析
從6月5438到9月的執行情況來看，單耗整體完成情況良好，總單耗形成有利差。在所有線路中，只有Q線旅客單位消費出現不利差異。標準成本項目組重點分析了Q線客單價差異不利的原因:
首先是根據運輸類型分析單耗。q線旅客工作量主要由高能旅客和低能行李工作量組成。由於集團公司交通組織調整，20XX年1-9月期間低能行包工作量大幅減少71%。造成高能耗的客運工作量占比由上年同期的81.74%上升至89.72%，增幅為7.98%，使Q線客運單耗增加6.15千瓦時/萬噸公裏。
二是國外局轉來的工作量分析。高能耗客運HXD3C型機車乘外值比例為83.80%，單耗比上年增加1.61千瓦時/萬噸公裏。增加整體Q線客運單耗1.35千瓦時/萬噸/公裏。
4.事後控制-差異的處理
(1)非人為因素造成的單耗差異處理
壹是二季度集團公司運輸格局變化，減少低能行包列車運行。因此，低能行包列車比例下降，高能旅客列車比例上升。總體來看，Q線客運單耗有所提升。
二是外局向高能機車轉移的工作量同比增加，導致Q線客運單耗增加。這些非人為因素造成的單耗差異，使得Q線客運之初制定的標準單耗已經不適應當前運輸組織形勢的需要。標準成本項目組在考慮運輸方式變化等多種因素的基礎上，重新計算並修訂了標準單耗。並將基礎分析數據及時上報集團公司，為集團公司今後的調圖工作提供相關依據，便於組織決策，實現整體效益最大化。
(2)人為因素造成單耗差異的處理
通過機車能耗查詢及節能模擬系統和機車視頻監控，分別從①特殊區段控制進站最低速度控制。②掌握停車距離。(3)到達機務段後2分鐘內機車停運分析。(4)列車停靠道岔的速度應控制在不低於監控限速10 km/h..從影響能耗的四個方面篩選出人為因素造成的單位消耗不利差異。對相關乘務員進行考核量化，讓乘務員提高節能意識，這是真的。