壹、底價
基礎價格由線路和車輛等級(行駛速度)* * *。高鐵和動車是什麽關系？-中國鐵路。我的回答是:
車體最高允許運行速度大於或等於線路最高運行速度的，按線路速度計算基價；
車體最高允許運行速度小於線路最高運行速度的，按車底速度計算基價；
時速200km/h時，壹等座基價約0.37元/km，二等座基價約0.30元/km；
時速300km/h時，壹等座基價約0.74元/km，二等座基價約0.46元/km；
如果線路坡度小於200 km/h，壹般按200km/h計算。
如果線路等級為300km/h(如京滬、京廣高鐵)，按300km/h運行的G列車按0.46元/km收取二等座費，按200 km/h運行的D列車按0.30元/km收取二等座費，如果線路等級為200km/h(如杭福申客運專線寧波東南)，G車、D車均按200km/h運行
例如:
G131次，濟南西-曲阜東段，全程按300km/h標準收費，裏程為129 km，計算票價應為0.46*129，約59元，實際票價為59.5元；
D257次，濟南西-曲阜東段，全程按200km/h標準收費，裏程為129 km，計算票價應為0.30*129，約39元，實際票價為39.5元；
G326次，廈門北-泉州段，線路等級為200km/h，雖然是G字頭，但全程按照200km/h的標準收費，裏程為71km，計算票價應為0.30 * 71，約21元，實際票價為20.5元，與同區段D字頭列車相同。
以上是底價的定義。
第二，裏程
裏程是指線路的計價裏程。需要指出的是，定價裏程不壹定等於實際線路長度，而是從鐵路內部使用的裏程表查找表中獲得。有時裏程表不等於實際裏程。
武廣高鐵開通時，高鐵裏程是按照京廣鐵路老站裏程計算的，但武廣高鐵實際裏程比京廣鐵路老站之間的裏程短，所以實際上多收了錢。這個問題後來被糾正了。
甚至鐵路裏程表中還會有壹些虛擬裏程。比如以前有的車是武進線定價，實際上這條線並不存在。是為了計算方便接京津城際+聯絡線+京滬線，但是裏程特別長，導致當時少部分京津城際車票價是其他車的兩倍以上。後來這些錯票價終於改了。
目前所有裏程均以鐵路部門公布的“客運貨運裏程表”為準。
三。小段
當壹列火車穿越不同的線路時，可能會有不同的運行速度。此時的票價壹般是兩條線路的分段票價之和，不同區段的票價分別計算。
比如前面說的G 326次，全程是廈門北到北京南，其中廈門北-福州段按基價200km/h計算，福州-北京南(鄒和府-京滬高速)按基價300km/h計算，全程票價71.5+719 = 790.5元。
類似的過街車是北京南到青島的G車，北京南-濟南0.46，濟南-青島0.30。
4.折扣
火車票會打折。看我這裏的回答:為什麽飛機票價隨時波動，火車票價卻不能隨需求升降？-我自己也買過很多火車。常年打折的車票有北京到哈爾濱間的D/G列車和滬寧城際。具體優惠比例視各地情況而定，沒有特別統壹的標準。
折扣和累進遞減不是壹個概念，累進遞減的機票沒有“折扣”。
五、漂浮
有折扣就有浮動。目前我知道最多的浮是廣鐵集團。廣深段的票價遠高於其他地方同等速度和距離的票價。即使其他路過的車經過這個路段，這個路段的票價也可能會上漲，可以理解為多收，壹些普通車也不能幸免。
所以廣鐵有搶鐵的說法。
除了廣鐵，其他線路很少見到加價。
六、漸進性衰退
如果裏程很長，票價的基價會隨著距離的增加而降低。
以北京到廣州的G65為例，全程是300km/h的線路:
北京西-石家莊，128.5元，281公裏，0.46元/公裏。
北京西-鄭州東，309元，693公裏，0.45元/公裏。
北京西-武漢，520.5元，1229公裏，0.42元/公裏。
北京西-長沙南，649元，1591公裏，0.41元/公裏。
北京西-廣州南，862元，2298公裏，0.38元/公裏。
然而，並不是所有路線上的所有列車都遵循這壹原則。比如上海虹橋到成都東的D636次列車，就不符合距離遞減原則:
到南京南，95.5/311 = >0.307
到合肥南，156.5/468 = >0.334
到漢口，262/827 = >0.317
到宜昌東，347.5/1119 = > 0.311
到重慶北，509.5/1672 = >0.304
到成都東，606/1985 = >0.305
目前可以得出的結論是，大部分G車是按照遞減規律定價的，而大部分D車不是。但具體情況最好看官方票價。
七。其他費用
其他費用包括門票開發基金(有的地方叫紙費)，壹般在壹元左右。
擴展數據
關於高鐵定價:
國家發改委給了中鐵總高鐵自主定價權，但還是有監控機制，提高票價是有控制的。而且，高鐵票價的波動不能簡單地看做“漲”。鐵路企業將逐步與市場接軌，在票價制定上必然會迎合市場，考慮人民群眾的滿意度。如今在經濟發達地區，高鐵列車供不應求，甚至每天有100多對列車運行在繁忙的線路上。
然而，在經濟欠發達地區，高鐵的表現卻不盡如人意。當地遊客是捂著口袋，深思熟慮後才選擇高鐵的。
高鐵“極地天空”的原因，更多的是高鐵票價沒有因地制宜合理變化。熱門線路運輸需求大，人均消費水平高，公交票價合理上調，冷門線路需求少，人均消費水平低，公交票價適度下調。這種合理快速的調價機制在分流遊客、平衡供需比例、提高機車利用率等方面是必要的，也是符合市場規律的。
參考鏈接人民網？高鐵票價“浮動”的關鍵是滿足人民群眾的“口味”