壹、 現行公務用車制度的形成和基本內容
（壹）現行公務用車制度的形成
公務車，壹般是指黨政機關、社會團體和企事業單位組織和個人用於工作、業務、接待等公務活動的各類汽車。我國的公務用車制度參照了前蘇聯相關規定，按照幹部級別和幹部編制配備公車。在戰爭年代只有團以上幹部才可以騎馬，建國之後逐步改用吉普和小汽車。現行的公務用車制度基本上沿襲了解放初期的供給制。1979年中央發布了《中***中央、國務院關於高級幹部生活待遇的若幹規定》，1981年中央有關部門發布了《關於中央和國家機關汽車配備和用油定量包幹的暫行辦法》，1983年中央發布了《中***中央辦公廳、國務院辦公廳關於新任副部長、副省長以上幹部生活待遇的幾項暫行規定》對領導幹部汽車配備作了相應規定。1984年以後對公務用車配備有所放松，各機關事業、社會團體等單位競相購買公車。為了解決公車使用和管理過程中出現的問題，中***中央辦公廳、國務院辦公廳於1994年下發了《關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》。隨著我國汽車工業的發展，汽車的質量檔次逐步提高，車種車型不斷增加，為了進壹步規範黨政機關汽車配備標準，減少國家財政支出，1999年中辦和國辦又聯合下發了《關於調整黨政機關汽車配備使用標準的通知》。
（二）現行公務用車制度的基本內容
為了節約國家財政開支，加強廉政建設，糾正在公務用車配備使用中攀比的傾向，黨和國家制定了壹系列的規章制度，逐漸形成了比較規範的公務用車配備、使用制度。
1、公務車數量配備標準
根據現行中央和浙江省有關規定，公務用車分為領導幹部專車、領導幹部工作用車、機關工作用車三類。工作用車與專車的區別在於，工作用車不固定為某壹領導幹部或某壹工作人員所使用，由機關統壹調配，而專車則固定為某壹領導幹部所使用。專車只有高級領導幹部才能配備。領導幹部工作用車，廳局級以下領導幹部不配專車，根據機構領導職數實行定編管理。機關工作用車，根據“三定方案”核定的編制配備公務用車。根據《浙江省省級黨政機關小汽車配備數量及編制管理規定》：廳局級幹部工作用車，按核定的領導幹部職數每2—3人1輛的標準配備；機關工作用車，依據“三定方案”核定的編制，按每20人1輛配備。目前，廳局級以下（不含廳局級）領導幹部和黨政機關尚沒有明確的數量配備標準。經控辦審批的，廳局級以下（不含廳局級）領導幹部和黨政機關數量配備標準壹般不會超過省級機關。
另外《浙江省黨政機關汽車配備標準及管理規定》還對公務車的資金來源加以要求：黨政機關不得以借款、集資、攤派、挪用專項資金等方式籌款購買小汽車，拖欠職工工資的單位也不得購買小汽車。
2、公務用車檔次配備標準
根據1999年《中***中央辦公廳國務院辦公廳關於調整黨政機關汽車配備使用標準的通知》規定：黨政機關的其他公務用車壹般配備排氣量2.0升(含2.0升)以下、價格25萬元以內的轎車。根據2000年省委、省政府反腐敗鬥爭聯席會議[2000]3號紀要精神，黨政機關公務用車配備采取指定車種、車型的辦法，即：地廳級及地廳級以下領導幹部工作用車和各級黨政機關的公務用車，可配備排氣量2.0升的廣州本田雅閣轎車、排氣量2.0升的長春紅旗世紀星轎車、排氣量1.8升的上海帕薩特（手動檔）轎車或排氣量不超過2.0升、價格不超過25萬元的其他國產轎車。
3、公務用車使用的相關規定
省部級以上高級領導幹部使用專車，副省部級領導幹部由單位根據需要保證用車。其他領導幹部及機關幹部用車則應由機關統壹調配。黨政機關不得利用職權向企業及下屬單位借車、換車或接受下屬單位的贈車。
公務車應用於公務活動。1989年發布的《中***中央辦公廳國務院辦公廳關於中央黨政機關汽車配備和使用管理的規定》明確要求：所有機關幹部和職工均不得用公務用車辦私事，遇有特殊情況必須用車的，壹律按規定收費。各部門都要嚴格執行統壹規定的專車使用登記和因私收費制度。
4、我市公務用車有關管理規定和現狀
近年來，我市對公務車制定了壹些制度來加強公務用車的購置、養護、使用方面的管理。壹是實行公務用車控制審批制度。二是實行政府采購制度，對公車采購、車輛保險費列入政府采購範圍。2004年江山市財政局發布《關於對行政事業單位公務車輛產行定點保險的通知》，要求對行政事業單位車輛保險實行政府采購，未按規定辦理車輛保險的，車輛保險費財務不予報銷。三是其它規定。2002年江山市財政局印發《江山市行政機關工作人員差旅費開支規定》，對公務用車駕駛員給予每行使1公裏0.08元的裏程補貼，同時要求各單位建立車輛使用調度制度，嚴格按出車任務登記行車裏程。建立駕駛員安全行車責任制，對全年安全行車無事故的駕駛員，單位可在人保公司出具的《關於機動車輛無賠款優待的說明》所列示的金額範圍內進行獎勵。2004年中***江山市紀委轉發《關於進壹步加強公務車輛管理堅決糾正違反規定學習駕駛技術和駕駛公車問題的通知》，要求黨政機關和事業單位的工作人員不準公費報銷私自學習駕駛技術所發生的壹切費用。黨政機關和事業單位的工作人員因違反規定駕駛公車造成交通事故的，不準利用職務的影響幹預交通事故的處理，嚴禁用公款支付交通事故賠償等費用。對所造成的經濟損失，按照有關法律的規定，對個人作出相應的賠償。
截止2005年底，我市公務用車已有 410 輛，其中市級機關部門 365 輛（含公檢法系統 120 輛），鄉鎮壹級政府 45 輛，平均每個單位（不包括自收自支事業單位）2輛。
二、我市公務用車制度存在的問題
雖然上述制度在規範公務用車使用、降低財政支出等方面也取得了壹定成效，但由於等級觀念、攀比心理、監督乏力等諸多因素的影響，現行公務用車制度存在很多弊端。
壹是公務用車費用高，財政負擔沈重。根據對我市納入會計核算中心集中核算的單位調查顯示，2003年至2005年平均每輛公務用車的年使用費用3.14萬元以上，司機的工資及福利在2.05萬元以上，平均每輛公務用車的運營成本在5.2萬元，有的甚至超過10萬元。2005年全年車輛運行成本為1460萬元，分攤到當年各單位財政供養人均負擔4700元，當年新購公務用車30輛，購置費為692萬元，全年車輛費用為2181萬元，占納入集中核算單位經常性支出23172萬的9.41%，約占公用支出的三分之壹。雖然隨著工作人員工資、福利、購房支出大幅增加，經常性支出總額大幅增加，但公車費用所占比例還在提高。高昂的公務用車消費影響了行政事業單位其他正常公務的開展，有的甚至影響了行政事業單位職工工資的正常發放，給財政造成了巨大的壓力，從而減少了我市的其他建設和社會事業經費的投入。下面是我市部分行政事業單位公務用車的壹些費用數據，也能從壹個側面反映出公務用車費用高的問題。
2003年—2005年納入會計集中核算單位公車費用統計表
項目
2003年
2004年
2005年
年初汽車數量
241
265
280
本年購置汽車數量
32
33
30
本年購車金額合計
6,772,407.39
7,043,481.00
6,916,647.00
本年核銷數量
8
18
16
年末汽車數量
265
280
294
車輛運行費用合計
7,674,450.81
8,481,390.28
9,011,401.07
年均車輛數
253.00
272.50
287.00
每輛平均運行費用
30,333.80
31,124.37
31,398.61
駕駛員工資及福利合計
5300000
5600000
5880000
公務用車費用合計
19,746,858.20
21,124,871.28
21,808,048.07
公車費用占經常性支出比例
0.0815
0.0846
0.0941
二是公務用車私用現象嚴重。按規定公務用車不得用於辦私事，但由於公私界限難以區分，缺乏有效的監督機制，公務用車私用現象極為普遍。社會上廣為流傳著“三個1／3”：在公務用車使用中，辦公事占1／3，領導幹部及其親屬私用占1／3，司機私用占1／3， 這句話也正是反映了公務用車私用現象是很普遍的。在我市，公車接送小孩上學放學，公車用作婚車等現象也屢見不鮮，相關制度也難以遏止。筆者認為公車私用不是占小便宜的簡單問題。它不僅給國家造成了巨大的損失，而且成了“官位的炫耀”。這種流動的腐敗廣告，極大地損害了機關幹部形象，甚至起到反面教材的作用。
三是公務用車使用效率低下，浪費驚人。壹方面，有資料表明，社會其他運營車輛每萬公裏運行成本為8215元，我市公務用車每萬公裏運行成本在1.5-2.5萬元之間(不含車輛折舊)。每輛出租車的使用效率為公務用車的5倍，而運營成本僅為公務用車的13％左右。另壹方面，我市部分單位由於缺乏公車管理的具體規定或雖有規定卻執行不力，也存在車輛修理費用、燃油費用畸高等現象。再壹方面，目前納入核算中心的單位借口無車輛或車輛不足，租車使用的,據2005年統計，涉及16個單位，其費用高達42萬余元。最後是車輛行駛裏程不同，高的全年駕駛近六萬公裏，低的卻不足 壹萬公裏，這裏雖有出差長短途的區別，但利用程度利用效率高低不同，存在浪費卻是事實。
四是超編制超標準配備使用轎車。有些部門的領導不是從工作需要出發，而是把公務用車看成是壹種“待遇”，是“地位”與“權利”的象征。在這種思想驅使下，有些部門不管條件是否許可、車輛是否超編、有無購買能力，都要購車。壹是超編制配備。政府不批有的就以下屬企業或單位的購車，到目前為止，產權屬於其它單位，卻由自身交納相關車輛費用的據不完全統計有 11輛。二是超標準配備。將超過政府采購價車價款以裝修或其它費用開具。三是超豪華裝修。由於對車輛裝修缺乏明確的規定，個別單位車輛裝修費用很高。
五是駕駛員管理混亂。目前我市機關駕駛員主要有正式在編的機關工人、招聘合同工，但大多數為臨時工身份，由於用人權在各單位，全市缺乏相應的駕駛員管理制度，對駕駛員的招聘、使用、待遇等各單位參關差不齊。經不完全調查，有的單位駕駛員享受正式幹部壹樣的待遇，有的月工資僅為600元，並且沒有參加各類保險。這就導致了駕駛員素質不壹，流動性大，對公務用車的維護和使用也缺乏責任感，也很容易產生公車私用、費用畸高等現象。
三、當前公務用車制度改革的主要做法
現行公務用車制度在運行過程中產生了很多弊端，破壞了黨和國家在群眾中的形象，人民群眾要求改革的呼聲很高，迫切需要對現行公務用車制度進行改革。1998年9月，國家體改委制定了《中央黨政機關公務用車制度改革方案》，部分中央機關進行車改試點，同時我省杭州、義烏等地也啟動車改試點。從先行改革的地方情況分析，改革的思路和舉措大體分為以下三種模式：
（壹）公務用車分配貨幣化。取消或保留少量公務用車，公務人員(有些地方是主要領導除外)徹底取消公務用車待遇，按級別、崗位發放交通補貼。從目前情況看，已進行車改的地方，大多數采取了此類方法。交通補貼的發放又分為按月發放(以現金的形式隨工資發放)、壹次性發放、包幹使用等形式。
1、按月發放交通補貼。對公務用車實行貨幣化改革，即以貨幣形式發給公務員交通補貼。其具體的做法是：車輛向社會公開拍賣。領導幹部、司機均可參加競拍，領導幹部、司機可享受拍賣價壹定的優惠。行政、事業編制的司機進行轉崗或適當安置。幹部按照職務、崗位發放交通補貼。
2、壹次性發放交通補貼。壹次性發放即給車改對象壹定數額的購車補貼，並由公家負責車輛保險、養路、年審等固定性費用，其他如汽油、維護、路橋、停車等日常費用均由個人支付，單位不再發給其交通補貼。具體做法是：壹次性給車改對象每人發購車補貼，明確個人享有使用權期限，產權依然歸單位所有，期限滿後產權歸個人，公家不再負擔任何費用。
3、包幹使用交通經費。包幹使用即對用車費用限額包幹，超支自負，節余按比例給予獎勵。這種費用補貼方式整個過程不出現貨幣，避免了壹些矛盾，也被稱為“準貨幣化模式”。
（二）公務用車服務市場化。壹是實行“公務用車租用”，即部門、單位相對集中的區域將車輛集中管理，成立車輛管理服務中心，將黨政機關現有公務用車整建制轉為經營性實體，模擬市場經營實行有償服務。按市場租車計價方式，向部門、單位和個人提供有償用車服務。公務人員按照級別、崗位發放交通補貼或實行費用包幹，需用公務用車時按裏程、車型交納費用。這種改革方式的最大好處是積極穩妥，既在很大程度上降低了原有公務用車制度的弊端，又照顧到目前駕駛、後勤人員無法安置的現狀。
二是實行“私車公用”。隨著社會經濟的發展，私有車輛越來越多，其中不乏機關工作人員，私車公用就是指當公務需要時，由單位指派幹部駕駛自備車招待公務，補助標準以二人乘坐公交車及三輪車計算。其優點就是能有效解決派車難、節約經費開支、提高工作效率等問題。也能達到減少公務用車數量、方便工作的要求，針對目前的公務用車制度也能解決壹些實際問題。
（三）公務用車管理規範化。完善現有的公務用車制度，控制車輛的購置、使用和維修，堵塞公務用車管理中的漏洞。在完全取消公務用車條件尚不成熟的情況下，壹些地區通過嚴格控制公務用車購買，規範公務用車使用、維修制度等，加強對公務用車的監督和管理。
四、公務用車制度改革方案破釋
在上述三種方案中，貨幣化、市場化兩種方案中，實際上都是貨幣贖買現行公務用車的制度。貨幣化方案以分期付款方式支付公務用車費用。所謂的市場化方式，則以費用包幹方式讓公務員從政府車輛服務中心或社會上獲取公務用車，並以包幹費用節約部分的壹定比例獎勵給個人的方式鼓勵公務員少用車。
從兩種方案的改革實踐來看，兩種方案都在初期有效降低了公車費用，但是還存在很多爭議，壹是貨幣化方式公車補貼標準難以做到科學合理，因為壹般只是考慮到領導級別或地區差距，但很難細化到崗位，補貼難以平衡，容易產生不作為或低效率，也容易導致公車費用反彈。二是市場化方式可能促使公務員減少公務次數來節約包幹費用，以獲得節約獎勵，或者以公務員節約的包幹費用用於私事上。三是壹次性處理公車容易導致國有資產流失。目前壹些試點單位主要是通過內部認購和公開拍賣兩種方法來解決。若采取優惠認購的方式，有國有資產流失的嫌疑。
另外，公務用車貨幣化、市場化方案還面臨著另外三個難題。壹是難在現有駕駛人員和車輛的處理上。現在機關的駕駛人員主要有三類：壹類是有行政編制的公務員，壹類是事業編制人員，還有壹類是臨時工或合同工。對於臨時工、合同工可以采取辭退或解除合同給予補償的辦法解決。如何安置前兩類人員，特別是在短期內大批量地安置好這些有正式編制的駕駛人員絕非易事。二是難在改革方案的制定上。由於現階段不同地區不同單位公務用車的多重標準和公務用車自身的不確定性，要給每個公務人員確定出壹個既能體現公平合理，又能促進廉政勤政的貨幣補助（或包幹費用）額度很難。三是財政和社會的承受力也是公務用車貨幣化、市場化改革必須充分考慮的問題。目前車改的補貼標準動輒每月兩三千元，比公務員的工資還高，遠遠超過財政和社會承受力。
公務用車管理規範化方案應該說不是壹種改革方案，而是現行公務用車制度的壹貫要求。公車增加(更新)過快，使用效率不高以及公車私用等突出問題，從理論上說都可以通過健全制度，加強管理來解決。但實際情況是，思想觀念和權力構成沒有實質性變化，公車不僅大量存在而且管理分散，僅僅靠制度來解決公務用車中的問題是十分困難的。其實我們缺少的不是制度，缺的是執行。如中央規定因私用公務用車要收費，但公務用車幾乎是有2/3用於私事上，但從來沒有人因私使用公務用車而交納了用車費，也沒有人去關註因私用車是否收了費。強化管理的核心在制度，執行制度的關鍵在領導，而現在許多單位的公車主要是為領導幹部服務的，有的已經成為領導幹部個人權力和身份的象征。在這種體制下，依靠領導幹部的所謂自覺性采解決他們自身或身邊存在的問題是不現實的。因此，如果不改革現行公務用車的體制機制，僅僅局限在管理層面上做文章，只能是治標不治本，管壹時而難管長遠。
綜上所述，貨幣化、市場化方案實行的補貼政策，是現行公務用車制度的另壹種方式，是以包幹費用的方式代替公務用車的監督管理。但過高的補貼標準不符合我國的現階段國情，也不符合公務用車僅僅是以車代步工具的理念。經過各地車改實踐後，發現群眾對這種改革方式並不認可，認為是公務用車的另壹種腐敗。因此浙江省於2005年3月叫停了公務用車貨幣化改革。公務用車管理規範化方案則是現行公務用車制度的深化，難以擺脫“制度歸制度，執行歸執行”管理上的窠臼。從上述矛盾可以看出，公務用車制度改革是壹場難度極大的改革，沒有壹定的決心，沒有壹定的犧牲精神是難以取得成功的。
五、面對車改我市應當如何接軌
在目前車改方案不是很成熟的前提下，筆者認為我市應當靜觀其變，同時采取積極的對接辦法——公務用車管理規範化。完善現有的公務用車制度，控制車輛的購置、使用和維修，堵塞公務用車管理中的漏洞，提高公車運行效率。在完全取消公務用車條件尚不成熟的情況下，通過嚴格控制公務用車購買，規範公務用車使用、維修制度等，加強對公務用車的監督和管理，為下壹步公務用車改革做好準備。
1、深化公***財政改革，規範車輛購置行為。
細化車輛費用預算，嚴格預算執行，控制車輛費用的增長。嚴格執行中央關於黨政機關小汽車配備和實行編制管理的規定，制定公務用車購置審批規程，對以下屬單位名義購置和上級部門統壹購置的車輛也應報財政備案。負責審批車輛配備、更新計劃的各有關職能部門，要嚴格按照規定要求，認真執行車輛報廢標準。利用職能部門的權限，對車輛進行調劑使用，嚴格控制公務用車的增長。
2、完善車輛管理制度，加強車輛管理。
壹是建立公務用車的車輛檔案制度，準確掌握各單位的車輛的應配數量、實有數量、購置年限、車輛使用、維修狀況、費用支出情況等，實行單車管理，有條件的可納入固定資產管理信息系統以便實時查詢。二是對所有的公務用車進行統壹著色，或者統壹噴塗醒目的標誌，便於公務用車的管理和監督。三是設定車輛管理的職能單位，制定具體的車輛使用管理辦法，規範公務用車的使用程序，明確管理的職能範圍。四是恢復完善車輛定點維修制度，將車輛裝修和用油納入政府采購範圍。
3、實行車輛費用定額控制制度。即在建立嚴格的公務用車使用制度下，按各種具體車型和狀況，按行駛公裏定額包幹招標維修費、燃油費，駕駛員補貼等各種費用。壹是根據車輛型號、狀況、性能，使用年限、耗油率等指標確定公裏費用定額。二是取消駕駛員各種出車待遇。三是按車輛定額實行節約獎勵。
4、制定全市的駕駛員管理制度。壹是統壹駕駛員的招考和調劑。保證駕駛員數量的合理性和人員流動的穩定性，保證駕駛員的質量。二是引入獎懲機制，加強駕駛員考核。駕駛員崗位的特殊性決定了不能視同壹般幹部考核，應根據其特殊性制定具體的考核辦法。
5、成立車輛管理服務中心，為下壹步公車改革做好準備。在保留基本公務用車的基礎上，引進現代化的管理模式，對各行政事業單位公務車輛進行統壹管理，統壹調度，計價使用。各單位按每車每年定額標準領取用車代幣券，超支不補，節余自留。把GPS衛星導航定位系統引入車輛管理，指揮中心根據每壹輛車的行駛路線和所處位置，在全國範圍內及時就近調度用車，從要車、派車、行程、耗油、計費到問題處理等全過程實現了智能化管理。這種公務用車形式，改變了“家庭式”、“小而全”的公務資源配備方式，實行資源***享，可有效提高公車使用效率，並為轉入市場化運營創造了有利條件。