經過新中國50年的發展，作為國民經濟和社會發展的重要行業和先進的交通運輸方式，我國 民航業伴隨整個國民經濟的發展而不斷發 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續快速增長，航線網絡不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎設施建設取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現代化建設中發揮著越來越大的作用。 ?
1、運輸規模擴大、地位上升。
建國之初，我國民航規模很小，基礎薄弱。僅有12 架小 型飛機、12條短程航線和40個能起降小型飛機的簡易機場，運輸總周轉量僅為150多萬噸公 裏，旅客運量僅1萬人。到1998年，航空運輸總周轉量達93億噸公裏，比1978年增長30倍； 旅客運量5755萬人，比1978年增長24倍。在綜合運輸體系中，航空運輸增長最快，地位不斷 上升。在國家整個交通運輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉量“六五”時期占2. 29%，“七五”時期占3.41%，“八五”時期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經成為我國旅 客運輸方式的重要力量，特別是長途客運和國際客運的主力。我國民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運輸總周轉量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉量由第33 位上升到第7位。?
2、航線網絡迅速擴展。到1998年底，定期航班航線總數達到1122條，通航裏程218 萬公裏，分別比1978年增加960條和194萬公裏。其中，國內航線有983條，通航全國135個城 市，較多地開辟了省會（首府）、沿海開放城市、旅遊城市、重點經濟城市之間和通往中西 部邊 遠地區的航線，現已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐 ，連接全國各地的航線網絡格局；壹些幅員較大的邊遠省區形成了區域航線網絡。國際航線 已達131條，地區航線8條，國際通航34個國家的64個城市，有43個國家的57家航空公司通航 我國的13個城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點對外開放城市為起點、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國重鎮的國際航線網絡。內陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個城市辟有包機航線。 ?
3、運力迅速增強。1998年底，全國民航***有各型運輸飛機523架，其中大中型運輸 飛機占85%以上。提供的座位達到8.22萬個，提供的商載噸位達到1.2萬噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進的飛機有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機的同時，淘汰了老舊飛機。目前，我國民航的主力機隊配備了世 界上最先進的機型，機齡短、技術新、經濟性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經濟效益。 ?
4、機場建設成就卓著。民航業利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強對機場基礎設施的建設。到1998年，全國通航機場143個，比197 8年 增加66個，其中能起降B747機型的機場19個，能起降B737機型的103個。壹大批支線小型機 場得到迅速建設和完善，提高了航空運輸通達能力。除重點對北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等壹批機場進行改擴建，提高飛機起降能力，改善綜合服務 條件外，為滿足經濟發展和對外開放以及發展旅遊事業的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽 、南京、武漢、重慶、濟南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個大中型 機場。國慶50周年前夕，北京首都機場航站區擴建、上海浦東機場新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、海口美蘭機場建設等都已竣工。
5、配套基礎設施完備。在加強機場建設的同時，還大力對配套基礎設施進行建設 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區6600米以上航路基本實現了雷 達覆蓋，安裝了70多部先進的航管雷達；在省會、自治區首府和直轄市機場以及飛行繁忙機 場配置了120多套儀表著陸系統，在全國機場終端區和航路上裝備了140多套全向信標和160 多套測距設備；陸空通信、平面通信和氣象設施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機 務維修方面，重點建設了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術水平，增強維 修能力，現在已能完成對從國外引進的大型寬體客機的結構檢修。在運輸服務方面，建立了 計算機旅客訂票系統，目前已有近300個國內城市和70個駐外民航辦事處實現了計算機聯網 ，開通了聯程訂票；對北京、上海、廣州等機場和西南地區供油設施進行建設，提高了供油 能力。 ?
6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機場分設的管理體制格局。“七五”期間，民航管理體制改革取得實 質性進展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個地區管 理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨幹航 空公司和新疆、雲南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、 貴州、山西、通用、新華、聯合等區域性航空公司。壹些主要機場已成為獨立經營的企業， 負責對機場進行建設和管理，為各航空公司提供服務。1992年經國家批準，組建了以中國國 際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業集團；經過試點，上海虹橋機場下放地 方，標誌著民航的管理體制改革向縱深發展。近年來，民航實施大集團、大公司戰略，進行 結構調整，取得了較大進展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進行了兼並，壹些地方 航空公司結成了“新星聯盟”。通過體制改革，地方發展民航的積極性得到發揮。“七五” 期 間有23個省市投資42個機場的建設，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設機場更 是方興未艾，達到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機場 設施的重要資金來源。壹些地方和部門開辦的航空企業對活躍地方經濟、增加運輸能力發揮 了作用。 ?
7、對外開放和合作有很大發展。對外開放和引進外資，促進了民航的發展。從198 0年 到1998年，民航從國外融資租賃飛機300多架；利用外國政府貸款建設了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟南、深圳、蘭州等機場和航路改造工程。為提高我國民航機務維修能力 和服務水平，分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個飛機維修工程公司，建設了壹些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對外合作的領域進壹步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業的政策規定，允許中外合資建設和經營機場，允許由中方控股 與外商合資經營航空公司。1997年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進行股份制改造 ，並在境外上市取得成功。民航對外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時，在適航管理、 飛行標準、經營管理和人員培訓等方面，進行了廣泛的對外經濟技術交流與合作。 ?
8、飛行安全成績顯著。幾十年來，民航始終堅持周總理提出的“保證安全第壹， 改善 服務工作，爭取飛行正常”工作方針，飛行安全和質量效益都取得較大成績。“八五”期間 ，民航加強宏觀調控，在全行業進行安全整頓，前移安全防範關口，為保證安全創造良好環 境，切實改進飛行、機務、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產。“八五”運輸飛行事 故萬時率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢保持平穩，劫機事件得到 遏制，全行業創造了連續1023天的運輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長的運輸飛行安全周期，也是我國民航歷史上最好的安全記錄，並湧 現出壹批保證飛行安全的先進單位。1998年實現運輸飛行安全年。加強航班正常性管理，開 展服務質量上臺階和創建精品服務樣板活動，使航班正常率和服務質量明顯改善。運輸生產 效益有較大提高，“八五”期間民航累計實現利潤119億元，向國家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業、農林業、能源交通重點建設服務，取 得較好社會效益。 ?
9、民航法制建設加強。以1996年《中華人民***和國民用航空法》的制定、頒布和 實施 為契機，借鑒、引進和融合國際民航先進的技術管理和適用的法規、標準，制定了壹批與民 航法相配套的標準、程序和內部規章制度，特別是在安全、飛行、機務、適航、空管等技術 標準、程序方面和培育航空市場、規範運輸服務方面取得較大進展，初步形成了既與國際民 航接軌，又有中國特色的民航法規標準體系。嚴格依法行政和管理，建立健全執法監督體系 和機制，使行業依法管理提高到壹個新水平。?
三、 民航業的地位、作用和當前存在的問題?
從民航發展歷史和當前發展的總體狀況來看，中國民航業在國民經濟中的地位正在不斷 提高，發揮的作用也進壹步增強和擴大。?
首先，民航是國民經濟現代化的基礎構架。交通運輸是國民經濟的基礎，民航業擁有高 速長途運輸的功能，不僅是國民經濟的基礎，而且是實現國民經濟現代化的基礎，又是現代 化的標誌和綜合國力的直接體現。因此，隨著國民經濟發展及其現代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設，以適應和促進國民經濟發展三步走戰略目標的實現。?
其次，民航業是以高新技術裝備起來的現代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸的占有率不斷提高，在綜合運輸體系中的地位已經由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸的主力之壹，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區和特殊需要的主要運輸方式 。
第三，改革開放是我國的基本國策，中國經濟與世界經濟接軌，融入世界經濟體系，必 須有航空運輸作為支撐，發展航空運輸對把外國企業“請進來”都有重要的促進和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有壹個更快的發展。
我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發展快捷便利的航空運輸。經濟持續快速增 長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發展；對外交往增多，旅遊 外貿發展，將對航空運輸產生更大需求。我國民航的發展前景十分廣闊。民航在發展和改革 中已經取得了令人矚目的成就，但在壹定程度上還不能適應國民經濟和社會發展的需要。面 對新世紀的挑戰，當前民航業存在若幹需要解決的重要問題。 ?
1、近年來運輸需求不足，客運量增速下降，運輸效率降低 ?
我國民航運輸壹直以較高速度增長，特別是“八五”時期運輸增長率達到新高。1995年 比1990年民航運量增長2.08倍，年均增長率25.25%，而進入“九五”時期，出現運輸需求不 足，客運增長率大幅度下降，1999年比1995年客運量年均只增加170萬人，比“八五”時期 年均增長量的1/4還低。?
在運量增長速度下降的同時，民航運輸效率也明顯降低。“八五”期間民航航班客座利 用率壹直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進入“九五”以後客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低於“八五” 的水平，特別是 國際航線航班客座利用率更低，大約比國內航班低5~10個百分點，也普遍低於相同航線的國 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當前民航經營上較為突出的問題。?
2、經濟效益滑坡，出現行業虧損?
多年來，民航經營取得較好的經濟效益，但近年來 經濟效益滑坡，成本增加，企業虧損。1997年比1991年客運量增長1.27倍，而成本支出卻增 長2.7倍。“八五”期間逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現全行業虧損22.4億元的嚴重局面。
民航企業虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運量上不去，如1998年比1997年客 運量僅增長2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長0.78%增加45萬人，運量增長跌入低谷。 其次是惡性降價，低於成本銷售機票。1998年民航全行業平均成本為每人公裏0.66元，公布 票價每人公裏0.75元，成本占票價的88%。壹些航空公司為了爭奪客源，不惜血本，大幅降 價，有的甚至實行4折、5折優惠票價。據專家估計，由於低於成本銷售機票，造成的損失在 20億元以上。三是運力投放快於運量增長，運力相對過剩。1998年比1997年民航運力增長13 .2%，而客運量僅增長1.5%，按現有飛機運力計算，只要客座率達到72%的正常水平，就可以 滿足客運量年均增長率5.8個百分點的需要。同時1996~1998年民航運力技術結構調整，三年 中90%的機型實現了更新換代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運輸代理市場不 規範，代理成本太高。1998年航空客運量5755萬人，而機票銷售代理多達5000多家，平均1 個代理點全年僅銷售機票1萬張，還有大量數不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計銷售代理人員3-5萬人。全民航系統職工不到20萬人，要養活那麽多的代理人員 ，負擔很重。另外，代理人員利用各航空公司爭奪客源的心理，趁機要挾提高代理費標準。 據估計，1998年航空公司多支付代理費15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?
3、民航企業規模小，集團化程度低，沒有形成規模經濟 ?
我國民航運輸發展走的是外延型擴大再生產的路子，1998年民航運輸機523架，僅相當 於美國壹個大中型航空公司的規模，而我國卻分屬26家航空公司經營，最大的幾家航空公司 ，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等，也 各自只擁有數十架飛機，而世界上排序前20名的航空公司機隊規模都在100架以上，我國還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機。在世界民航業趨向大型化、集團化 、高效化的潮流中，我國的航空公司依然各自為政，分散經營，缺乏聯合、聯營的合作意識 。 ?
4、民航業供大於求，運力總量相對過剩，結構不合理 ?
近幾年民航部門大量購置飛機，運力增加很多的1998年比1994年運輸機數量增長31%， 提供的客座運力增長70%以上，而客運輛僅增長40%，出現運力過剩，供大於求。估計國內航 空公司的運力相對過剩還會維持壹段時間。據民航總局測算，即使將民航現有運力減少10％ ，也能完全滿足市場需求。
造成運力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運力呈現超常規增 長，其增長速度遠遠超過同期的經濟增長速度，在90年代中後期經濟增長速度開始放慢，國 民經濟從整體上由過去的短缺向普遍的相對過剩轉變，航空運輸服務需求增長相應放慢，民 航運輸能力也由過去的短缺開始轉變為過剩，亞洲金融危機所帶來的沖擊則使運力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復建設和布局不合理。民航作為高投入、高回報的新興技術密集型 產業，市場前景誘人，除中國民航系統內加大投資，引進機隊 、擴建或新建機場外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國大大小小航空公司壹下冒出了幾十家，機場如雨 後春筍般建了起來。壹些航空公司不看市場的實際需求增長情況，盲目購進大飛機，運力超 需求過快增長，出現了過剩的局面。大部分機場都吃不飽，有些機場客貨吞吐量連設計能力 的零頭都達不到，能力大量閑置。第三，由於民航成本開支增長太快，成本增加，導致客運 票價嚴重偏高也制約了市場需求的增長。1992年對外、對內兩票價合並導致機票價格大幅度 上漲，使社會難以承受。1995年至1998年客運量增長12.5%，而成本開支卻增長20%以上，使 每人公裏運輸成本增長10%，票價也就居高不下。這也增加了其他運輸方式的競爭優勢，減 少了民航的客源。民航運輸價格偏高，嚴重阻礙有效需求的形成。航空運輸在空中時間的節 省以及運輸過程中的舒適性上有其優越性，但在運輸價格上以及運輸前後機場到城市間的距 離過渡或運輸手續上的不便方面，使航空公司失去了壹部分旅客和貨主，運力出現過剩。在運力相對過剩的同時，民航運輸能力結構也不合理。自“運七”陸續退出市場之後， 大量的支線客源被迫退出空運市場。有相當壹部分中小機場只熱衷於開長線、飛大機型等與 大機場競爭的策略，卻忽略了支線與幹線相結合，為幹線輸送必要補充客源的“雙贏策略” 。飛機機隊不合理，我國航空公司基本上以大型客機為主，缺少技術性能先進的支線飛機。
5、組織化、規模化程度低，難以應付國內外競爭日益嚴峻的壓力 ?
在國內航線，我國航空公司遇到鐵路、公路的激烈競爭。鐵路調圖提速，現代化高速公 路逐步形成網絡，交通運輸業市場競爭日趨激烈，近幾年公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發朝至特快列車為人們的出行，從價格到時間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長途大巴，夕發朝至高速列車的價格低廉，相對 省時，使民航的優勢相對減弱。鐵老大針對市場展開了“天上飛， 地上跑，出行還是火車 好”的宣傳攻勢，學生專列、旅遊專列、假日專列應運而生，不能不承認部分客源被鐵路分 流，對民航客運市場產生了壹定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車後，原 來每日三個航班只有50%旅客。隨著我國加入世界貿易組織步伐的加快，我國天空對外開放 的速度比原來設想的要快得多，國內從政府到企業都還沒有作好思想、政策和經營管理的準 備，國外航空公司直接大量進入國內市場，國內航空公司面臨嚴峻的國際競爭挑戰，生存面 臨危機。國外航空公司為加速占領中國市場，進行嚴重的傾銷，主要是經濟倉的票價。目前 ，美國航空公司大量增加中國航班，而中國國際航空公司飛美國的航班則大量減少。據了解 中國國際航空公司飛美國每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國國際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。
我國民航業目前還不具備與國外大型航空公司競爭的能力。壹是航空公司不能形成規模 經濟，擁有的航線資源不合理，機隊結構也不合理，缺乏競爭力。而且航空公司負擔重、資 本金不足，不但發展後勁不足，也制約競爭能力的增強。二是多年來，國家對航空公司沒有 投入，發展主要依靠借貸，所有設施、裝備都靠貸款購買，資產負債率高，如中國國際航空 公司的資產負債率高達91%。同時，各大航空公司還要大量上交。民航的發展走了壹段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術的角度早該破產但沒有壹家破產，政 策上不按照統壹規則操作，自己跟自己打亂仗。三是國家在政策上對民航業的認識和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國對民航業都十分重視，都把民航業當作微利高風險行業 ，從各個方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由於體制問題，從航空油料、 計算機、結算到機場還層層盤剝，增加航空公司負擔，削弱航空公司的價格競爭力。四是國 內航空公司管理水平與國外航空公司差距相當大，員工隊伍文化構成低，許多幹部缺乏現代 管理知識和技能，法律、會計、市場營銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費用經常被騙，成本失控。在航線規劃、票價策略等方面缺乏科學管理的基本要素。由於改 革步伐跟不上形勢發展，現有的民航體制、制度和結構必然導致國內民航業的自相惡性競爭 。同時，我們所面對的已經不主要是國內航空公司的相互競爭，而主要是外國航空公司帶來 的國際競爭，這種壓力更大。 ?
6、過度競爭與壟斷並存，嚴重制約民航業健康發展?
經過十多年來的改革，目前民航業的競爭已經十分充分，甚至出現了過度競爭。我國民 航業企業規模小、過於分散，在地方保護主義的政策傾斜下，國家航空公司面臨無序競爭的 局面，國內航空公司自相殘殺。價格不計血本的競爭使整個民航業陷入全行業危機的困境中 。在過度競爭的同時，民航業目前還存在各種各樣的壟斷。壹是地方保護下的區域市場壟斷 。據有的航空公司反映，雲南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進入當地市場。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是壹個典 型。二是憑借行政權力，形成系統性壟斷。民航系統的航空油料、結算、計算機訂票等是憑 借民航總局的行政權力保持壟斷地位，提供的服務質次價高。
7、民航業發展高度依賴外國飛機和相關技術裝備?
隨著我國國民經濟和運輸事業的飛速發展 ，民用飛機尤其是客機對進口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團購買33架客機和1997年從波音公司購買50架 客機就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進口大量的航材。在大量進口飛機，外匯大量外流的同時，我國許 多航空工業企業卻面臨種種困難，沒有任務，發不出工資，沒有出路，職工下崗。據中國航 空信息中心分析，到 2016年，中國還要補充民用客機1591架，總價值750億美元，年平均購 機費38億美元。中國若不抓緊發展客機，外匯還要大量外流。高度依賴進口，不僅大大加大 了民航業運營和發展的成本，加大了民航業發展的脆弱性，還嚴重制約了我國航空工業的發 展。 ?
8、現行民航體制不能適應新形勢的要求 ?
政企分開問題是企業改革面臨的普遍問題，但是，在民航業這個問題顯得尤為突出。在 經營上，特別是在財務、資金問題上，有的航空公司虧損、機場虧損，而地區管理局、民航 總局卻在平調大量資金。民航業各大系統之間的關系沒有理順，如航空油料、計算機、結算 是全國性的、高度集中的壟斷性部門，獨家控制，收費太高，加大航空公司的運營成本。機 場和航空公司的關系也不順，目前的情況是機場控制航空公司，收費隨意性大，不僅增加航 空公司負擔，而且在航班時間的控制上和各項服務的配合上，因收費、機票代理、服務代理 等原因，明顯偏向外國航空公司，增強了外國航空公司的競爭優勢，使我國航空公司喪失對 外競爭的手段。?
四、我國民航業改革的目標和主要內容?
民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機場等基礎設施、油料與航材經營、計算機結算系統等之間的關系。目前，民 航總局對直屬航空公司在產供銷人財物等方面仍進行較嚴格的直接控制，通過對油料、航材 、計算機結算系統等的壟斷經營對航空公司實行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經營、市場導向的企業。機場與航管部門的關系、與地方政府的關系以及與航空公司的關系 還沒有理順，機場的建設和運營總體上尚未進入良性循環。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無法擺脫頭痛醫頭、腳痛醫腳的老路。?
政企分開的關鍵，是在科學、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎上實現職能轉換 和機構改革。民航總局管理職能的“定位”，當然要從我國現階段的實際情況出發，同時要 重視借鑒國際經驗，與國際慣例接軌，這既是在國內理順關系、提高管理水平的需要，也是 適應進壹步對外開放的需要。概括地說，我國民航運輸業的政府管理職能大體包括：第壹， 對適航條件和航空安全的管理；第二，對市場準入和航線資源配置的管理；第三，對導航設 施、壹些非盈利機場等基礎設施的建設和管理；第四，對運價的研究、指導和管理；第五， 對民航企業並購重組的審查和批準；第六，對民航業國際合作與交流的管理；第七，制定行 業發展規劃，促進法制建設。在上述職能中，除少數（如非盈利性機場等基礎設施的建設和 管理）應由其他政府機構履行外，大部分要由民航總局履行。?
在明確政府管理職能的基礎上，民航管理體制應形成如下基本格局：壹是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機構要與航空公司、機場等基礎設施、航油航材經營 、計算機結算系統等企業分離脫鉤，民航總局只做並做好其職能範圍的事情，不再直接經營 和幹預企業的經營業務，民航總局與各類企業的關系主要是行業管理關系。二是政府的行政 管理職能與國有資產管理職能分開。民航總局及其他有關政府部門不再直接管理民航系統的 國有資產，中央所屬的國有資產由國務院按現行體制委托大型企業或企業集團管理經營，地 方所屬的國有資產由地方政府決定其管理經營方式。三是盈利性業務與非盈利性業務分開， 就是將非盈利性但社會效益顯著的業務，如經濟落後地區、客流量小的機場業務，與盈利性 業務，如航空公司業務、航油航材經營業務、經濟發達地區且客流量大的機場業務等分開， 采取不同的投資、運營方式和財稅政策。四是自然壟斷業務與競爭性業務分開，對機場服務 等具有自然壟斷性質的業務，要在業務範圍、收費價格、服務標準等方面進行政府管制，對 航空公司業務、航油航材經營業務等非自然壟斷業務，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵合 理競爭。 ?
不行超過10000字了....沒發全