燕文錢伯顏
奔馳全新S級和國產E級發布後不到壹個月，戴姆勒集團CEO康宋林(Ola？k？Llenius)再次活躍在公眾面前。
10年6月6日，在戴姆勒舉辦的網上投資者和分析師見面會上，康並沒有像前CEO蔡澈(dieter zetsche)那樣，在幻燈片上羅列那些漂亮的業績數字。這位自稱“北歐風外冷內熱”的瑞典人，那天的主題只有壹個:戰略升級(Strategy？更新).
專註於奢侈品
對於壹個投資人大會來說，“吹牛”的戰略升級顯然不如投資回報有吸引力。財務會計碩士畢業的康宋林自然知道他的方法。
在改善市場環境的前提下，2025年達到10%的銷售利潤率，是康宋林希望通過戰略升級實現的第壹個目標。
然而，要實現這個目標並不容易。在過去的15年裏，奔馳的乘用車業務從未觸及兩位數百分比銷售利潤率的門檻。2019財年，戴姆勒集團的銷售利潤率僅為3.6%，而在新冠肺炎疫情肆虐的2020年上半年，戴姆勒與其他大多數國際汽車制造商壹樣，甚至未能盈利。
在新冠肺炎疫情仍未失控，全球汽車產能明顯過剩，並有深度電動化、智能化轉型的復雜形勢下，康宋林將如何帶領戴姆勒實現10%銷售利潤率這個看似不可能完成的任務？
康宋林的第壹板斧是回歸奔馳品牌的初心:重新聚焦豪華車型領域。
根據戴姆勒在當天投資者會議上的官方聲明，戰略升級將強化奔馳的豪華品牌定位，優化產品矩陣，重點發展包括梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫和G級在內的子業務。至於入門級的A級、B級等非豪華車型，在當天的會議上都被刻意忽略了。
與大眾集團向科技企業轉型，為消費者提供智能化、電動化出行計劃的宏偉目標不同，不選擇盲從的戴姆勒從此正式確立了回歸傳統的方向，專註於高端品牌及其背後的高利潤。
“當我們回憶起豪華是我們的核心時，我們走在了正確的道路上，梅賽德斯品牌的未來取決於高端車型。”早在三個月前，康就在各種公開場合對這壹戰略升級做出了各種暗示。
按照智庫君此前在戴姆勒斯圖加特總部的理解，“利潤優先於銷量”(Marge？vor？Menge)壹直是康在公司的座右銘。這也意味著康即將正式告別前任蔡澈留下的遺產，通過A級車下沈市場來吸引的政治遺產。與此同時，戴姆勒前CEO於爾根·施倫普(Juergen Schlempp)曾提出“世界企業”(Welt？AG)的計劃也將逐漸被放棄。
無獨有偶，就在康宣布戰略升級之前，以巨大中控面板著稱的全新11奔馳S級，以及在北京車展上吸引眼球的全新改款E級，似乎都在預示著戴姆勒未來十年需要更多的E級和S級以及其帶來的利潤，而不是迪特爾蔡澈時代那種薄利多銷的A級和B級。為此，戴姆勒將從2025年開始推出專為緊湊型車型設計的MMA平臺，該平臺將成為A級車，CLA？Coupe、GLA和GLB等少數車型的基礎平臺。至於之前的三個平臺，MFA，MRA，MHA，都將逐漸退出歷史舞臺。
電力轉型與節約
財務出身的康也清楚地知道，相比於以高端產品線為重點的中長期戰略調整，提高利潤率更直接的方法自然是削減成本。
事實上，早在今年7月9日召開股東大會時，康領導的成本削減計劃就已成型。具體來說，戴姆勒將在2025年前通過收縮產能和控制人力成本來節省五分之壹的固定開支，而說到裁員人數，則是高達3萬人的裁員計劃。
與裁員計劃相輔相成的是戴姆勒的電動追趕步伐。
“我們將以願景2039為目標，專註於所有產品的電氣化，從而全面實現碳中和的目標。”康宋林也確實需要迅速交出壹份滿意的電子答卷。
眾所周知，在迪特爾·蔡澈(dieter zetsche)時代過分強調銷量的戴姆勒在過去十年中對電氣化的投資不足。新冠肺炎純電動汽車短缺，特斯拉的模式？在大眾ID家族的普及和量產等多重打擊下尤為致命。2019年，戴姆勒油電EQC在德國國內市場的年銷量僅為397輛。
虧損的戴姆勒這次選擇“激進地”設定目標，到2030年將電動汽車的銷售份額提高到總銷量的壹半以上。
電動汽車比例的增加，自然意味著內燃機車型和內燃機制造的萎縮。戴姆勒首席技術官馬庫斯·謝弗(Markus？Sch？Fer)在投資者會議上表示，將在2030年前將內燃機產品數量減少70%以上。直接後果就是不可避免的裁員計劃。
與老對手寶馬集團和大眾集團相比，戴姆勒壹直以深度參與供應鏈而聞名，尤其是在戴姆勒發家的Untertürkheim工廠。包括發動機、變速箱甚至傳動軸在內的關鍵零部件都是戴姆勒自己生產的，這使得戴姆勒成為受電氣化影響最嚴重的車企之壹。
根據董事會壹周前提出的初步計劃，包括下特克海姆工廠和柏林工廠在內的兩家百年老廠將裁員5000人，相當於員工人數的五分之壹。
雖然該計劃遭到工會的強烈反對，被指責為管理層將產能轉移到勞動力更廉價的東歐的陰謀，但畢竟減少的鑄件制造將轉移到羅馬尼亞，曲軸生產將轉移到波蘭。然而，工會的指責並不完全正確。
事實上，戴姆勒已經宣布將在下圖爾克海姆工廠建立壹個新的eCampus，以開發電驅動技術。據智庫君訪德費德裏克了解，戴姆勒與ZF在EQC點驅動技術上的合作已經基本凍結。戴姆勒希望在未來的純電動汽車制造中，將電驅動總成交給下圖爾克海姆工廠。
此外，戴姆勒還將在下圖爾克海姆工廠建造新的Cell-Technikum和電池。安全？Lab，雖然戴姆勒壹再聲明無意自行生產動力電池，但“我們只會推進到原型生產線”的說法似乎暗示著戴姆勒有涉足動力電池的野心。
至於不太成功的EQC之後的後續電動車，戴姆勒在投資者大會上也明確表示，基於全新打造的電動汽車EVA平臺，S級姐妹電動車EQS將於2021年率先上市，續航裏程至少達到700公裏。此後，戴姆勒將以每六個月壹次的速度推出EQE和EQS。越野車和EQE？三款SUV。
最好的車+最好的軟件？
除了需要迎頭趕上的電氣化改造，戴姆勒需要補的另壹筆債是智能化。
自從特斯拉誕生並借助新冠肺炎疫情期間的電動汽車熱潮成功登頂全球第壹車企以來，特斯拉對傳統車企的影響不僅限於生產電動汽車。通過OTA(遠程更新)提供更新服務，通過類似手機應用商店的付費升級帶來持續收入的全新商業模式，讓以戴姆勒為代表的傳統車企眼紅。
相比之下，戴姆勒早在兩年前就已經開發了人機交互系統MBUX，可以在最新的A級上提供電子收音機、手機連接包等基本服務，在11代的新S級上還包括夜間大燈照明效果等選項包，但MBUX距離真正的應用商店模式還很遠。
缺少的關鍵環節是，MBUX仍然是基於黑莓QNX的車載操作系統，與特斯拉基於Linux內核的版本系統有很大不同。
壹方面，黑莓QNX過分強調安全的實時操作系統，這使得深度定制非常困難。另壹方面，QNX的安全問題也使得其生態建設和吸引第三方開發者的潛力極其有限。不願錯過操作系統和背後生態系統的戴姆勒，終於給出了自己的答案:MB。OS，2024年前開發。
正如戴姆勒首席技術官謝富爾所說，“我們所追求的是通過智能平臺戰略和基於軟件的解決方案，確保在電動出行和數字化領域的領先地位。”
此外，戴姆勒在6月下旬宣布與英偉達達成合作，在高級自動輔助駕駛的開發中使用英偉達。驅動平臺和英偉達？奧林芯片
然而，對於康宋林和戴姆勒來說，他們正在強調利潤率的提高，大量投資軟件開發也意味著新的四化註定無法涵蓋壹切。
據彭博9月29日報道，戴姆勒目前正在考慮與寶馬合資享受自由行業務。現在賣給了優步。早在今年夏天，康·宋林就表示:“我們已經對寶馬投入了大量(資本)。從長期來看，我們必須帶來正現金流，否則我們將做出回應。”目前，雙方均未對此做出回應。
跨界風:SUL
如果說專註高端、削減成本是壹種體驗，電氣化、智能化轉型是形勢所迫，那麽通過推出全新跨界車型，試圖重振豪華車型銷量，則是戴姆勒的獨創。
“世界對SUV的需求還沒有結束”，“新S級代表了未來的標桿”，如果康宋林和首席技術官馬庫斯謝弗(Markus？Sch？Fer)粘在壹起，得到了戴姆勒的跨界答案:SUL。
運動型多功能車(即SUV:Sport？效用？車輛)升級為運動型多功能車豪華車(SUL:運動？效用？豪華轎車不僅僅是壹個文字遊戲。與掀背車、溜背車、轎跑等各種設計不同，戴姆勒希望通過新品類SUL，將SUV寬敞的內部空間和更高的底盤與豪華車型流暢的車頂曲線和轎車結構設計融為壹體。
根據戴姆勒的預期，SUL將幫助集團重振SUV攻勢下表現平平的豪華車型的銷量。為此，戴姆勒將在2025年前首先推出基於E級改款的E級改款版SUL。
事實上，SUL的概念是由戴姆勒的首席設計師瓦格納(Gorden？Wagener)露出了真面目。“(我們)將向世界展示壹款前所未見的車型，它將SUV的空間與豪華車優雅的外觀完美結合”，當時瓦格納指的是VisionMercedes-Maybach？終極？奢侈.
這款應該是爆款，主要聚焦中國市場的SUL之所以兩年沒有進壹步跟進，是因為2018之後，戴姆勒受到了本土市場銷量低迷、柴油氣門涉嫌造假、電氣化改造不理想、CEO更換等壹系列事件的打擊。另壹方面，戴姆勒的首席設計師Wagner實際上對高底盤的豪華跨界車型SUL非常感興趣。但隨著電氣化改造的深入，在底盤預留電池空間的設計思路早已成為各大汽車公司電動車平臺的標配，底盤的後續擡高是必然的。
正如Wagner所說，“隨著豪華汽車的電氣化，我們已經在通往SUL的半路上了”。決定專註於豪華車型的康林松的戰略升級也為SUL的推出掃清了內部障礙。
雖然戴姆勒的戰略升級至少還需要五年的時間才能確認成效，但至少10年6月6日公布的銷量數據確實讓康在他龐大的計劃中開了個好頭。戴姆勒在投資者會議上確認，今年第三季度，奔馳品牌全球銷量重回正軌，盡管受到新冠肺炎疫情的影響，但同比增長1%，至613800輛。其中，中國市場銷量同比增長23.4%，達到22.36萬輛。
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