汽車制造領域響應節油減排的號召，為車身進行輕量化已經成為了主要技術研發方向。輕量化指車身整備質量越來越小，因為在發動機動力儲備不變的前提下，驅動越輕的車需要的馬力則越小；馬力要求降低則等於降低車輛的轉速，任何內燃機都是轉速越低進氣量與噴油量越小——越節油。所以汽車從曾經壹般理解的越重越好，變成了越輕反而越有吸引力，但輕車並不壹定適合普通中低端代步車的高品質。
如何實現車身輕量化？輕量化材料減少結構用料真正的汽車輕量化應該采用輕量化材料，比如高強度鋁合金與碳纖維等材質。然而這些材料的成本非常之高，比如屈服強度在600Mpa左右的鋁合金成本約為4.5萬壹噸，強度達到高強度鋼以及熱成型鋼等級的鋁合金價格會高得離譜。用普通鋁合金打造車架基礎，用高強度鋁合金打造A/B柱、橫縱梁以及車門防撞桿的話，這臺車的定位至少會是百萬級以上的汽車；而使用部分鋁合金配合高強度與熱成型鋼的汽車，其量產車產品定位也普遍高於50萬級。
鋁合金材料的成本已經高到這種程度，碳纖維材料更是不用妄想；這種材料主要用以航空航天領域，而且多為戰鬥機使用的比較多。在汽車領域只有極少數超跑車才會使用，然而這些車似乎比戰鬥機還少見。所以真正的汽車輕量化還是壹個“高端話題”，對於絕大多數中低端代步車而言，如果車身實現了低於同類車型平均標準的整備質量，這些車最大的可能性是從車身結構進行了簡配。
比如某些車會質量很小的玻璃纖維加強塑料（俗稱玻璃鋼）制造防撞梁，車門只有加強筋而沒有防撞桿；橫縱梁以及頂配的加強材料用料也比較“纖細”，亦或者在該加強的部位完全沒有材料加強。通過這種方式確實能大幅降低車輛的整備質量，參考輕量化與節油的關系可以實現每減重100公斤，百公裏耗油量降低0.5L。然而這種油耗的下降是建立在低等級安全保護的基礎上，這些車只能在“應試開卷級”的碰撞測試中取得合理或偏差的成績，在實際碰撞中保護等級極差。
當輕量化成為了熱門話題後，這種“結構精簡”實現油耗降低的車輛陸陸續續地出現了，其中有很多知名外國品牌存在這壹問題，少數自主品牌也有這種低級汽車。在沒有任何壹個機構去同級不同車輛“交通事故死亡率”的前提下，這些車仍舊能夠銷售的風生水起；反而是那些用料紮實的少數國產汽車或中高端合資車，這些車因為重而造成了油耗偏高，理想的安全保護在追求節油減排的消費者的心目中成為了“落後”的代名詞——膽子真大。
總結：汽車的重量大小不見得壹定能代表安全等級的高低，但是綜合車輛的價格定位總還是能夠大致判斷的。參考CNCAP以及CIASI的碰撞測試成績榜單，在30萬以下的大部分代步車中，這種對重量與安全的評價實際也是有據可依的。那麽如果總結這壹話題，用最通俗易懂的壹句話來評價則為“壹分錢壹分貨”，普通代步車假設按照“分”來定義，高級輕量化汽車至少是“元”。