[?億歐導讀?]?有些人這壹生註定不凡。
作者丨楊雅茹
編輯丨張嫣
在撼動上世紀汽車產業危機時，汽車集團裏都必須有壹個能夠力挽企業於水火中的神話般的人物。其中，費迪南德·皮耶希（Ferdinand?Piech）就是壹個。在他妻子看來，皮耶希終其壹生都在與汽車、權力、集團擴張糾纏在壹起。從青絲到白發的熱愛，讓費迪南德·皮耶希將這壹生都獻給了汽車事業。
2019年8月25日晚，皮耶希與妻子在德國羅森海姆市壹家餐館用餐時昏倒，隨後被送往當地醫院，但最終離世，這位曾經的大眾汽車集團掌門的人生落下帷幕，享年82歲。這也宣告著壹個時代的終結，從此世上再無皮耶希。
作為歷史性人物，被譽為“20世紀最偉大的汽車工程學奇才之壹”的皮耶希經歷了從保時捷，再到奔馳、奧迪，最後大眾汽車成為他生命中最重要的職業生涯，耗費了他四分之壹的人生。在他身上擁有多個身份，“保時捷917功勛戰車締造者，前奔馳發動機工程師，奧迪進軍豪華領域的戰略領導者，奧迪quattro四驅技術與TDI柴油發動機技術牽頭人，前大眾汽車集團主席，西雅特、斯柯達、賓利、布加迪品牌拯救者，大眾頂級行政轎車輝騰項目牽頭人，前大眾集團監理會主席”等等。
在大眾任職期間，是他壹生中最寶貴的時刻。他憑借著自己的本領帶領大眾汽車集團走向輝煌，不僅帶領大眾集團轉型成為全球最大的汽車制造商，還為大眾帝國在德國乃至全球的地位打下了深厚的基礎。皮耶希在世的時候曾說：“我有13個孩子，大眾只有12個品牌。”這足以證明皮耶希對大眾的熱愛。
但在2017年4月，皮耶希出售了其所持有的14.7%保時捷控股（大眾汽車集團的控股股東）股權，並在同年12月辭去了保時捷控股監事會成員壹職。至此，皮耶希與大眾汽車集團徹底畫上句號。
在外界看來，皮耶希在個人管理風格上存在較大爭議，有人將他在高層權力鬥爭中失利歸結於皮耶希這些年來的獨權，所以才最終黯然離場。皮耶希曾經在自傳中寫道：“如果我想要有所成績，我就會不顧壹切著手解決問題。”?這也從側面反映出了這位領導的倔強。他的舅舅也曾評價他“不可或缺但實在讓人無法忍受”。通用汽車副董事長鮑勃·魯茲（Bob?Lutz）甚至稱他為“獨裁者的獨裁者”。
雖然如此，但是無論反對者，抑或是支持者都從未否認過他給大眾帶來的輝煌時刻，他給汽車產業帶來的深遠影響。甚至有人認為是皮耶希締造了20世紀汽車行業的繁榮與輝煌。要知道，出於對汽車的癡迷，皮耶希向來不惜壹切代價制造和擁有更好的汽車，這讓他成為外界眼中的“汽車沙皇”。
那壹段過往代表著那個遙遠又很近的時代，成為歷史的壹段段縮影。
鋒芒嶄露
1937年，出生於汽車世家的皮耶希，母親是費迪南德·保時捷的女兒，父親是壹名律師。受到外祖父——保時捷汽車創始人費迪南德·保時捷的影響，皮耶希從小耳濡目染。在皮耶希心中，外公保時捷是他崇拜的偶像。他曾經直言：“外公是壹個不折不扣的天才，盡管我們相處時間不長，但我對他充滿了崇敬與尊重。”?
皮耶希是四個孩子中的老三。在皮耶希自傳中他曾描述，孩子們從五歲起就可以坐在副駕駛座上換擋。這樣的生長環境下，皮耶希註定與汽車結下了不解之緣。這壹生，他都在為汽車事業奔波籌劃。
保時捷/企業官網
1962年，大學畢業的皮耶希本來計劃找壹份和飛機設計相關的工作，結果始終未能找到合適的工作。於是壹年後，皮耶希進入在斯圖加特的保時捷公司為他的叔叔費利工作，成為壹名技術經理，正式開啟了自己的汽車職業生涯。在這裏，他參與了保時捷906、917等知名車型的研發與設計。而讓他聲明大振的是，其曾經在勒芒24小時耐力賽中憑借917車型幫助保時捷壹舉奪冠。保時捷917當時的風頭無人能及，皮耶希也是因此被提拔為保時捷研發部門主管。
8年內，皮耶希為保時捷帶來了不可磨滅的成就。但在這期間，他做事的風格壹致遭受詬病，舅舅費利對他的評價是“不可或缺但實在讓人無法忍受”
終於，1971年，受家族紛爭影響，保時捷與皮耶希家族達成協議，不允許家族任何成員參與保時捷公司的運營，最終保時捷交由職業經理人打理。
針對此事，皮耶希曾經說道：“那時候，家族之間的矛盾錯綜復雜。於是拉幫結派，妳說東我說西，明爭暗鬥全都來了，壹片混亂。我想，在當時的混戰中，我是最不擔心失去什麽的人。家族內的紛爭，使我想到家族之外去證明自己的能力。我當時就堅信，我到哪家汽車公司都能取得成功，只有在我親愛的家屬當權的公司我不敢肯定。”
從這壹刻開始，皮耶希已經比較清晰地知道自己想要的是什麽，所以才有了後面的傳奇時刻。
加盟奧迪，投身大眾
離開保時捷後，皮耶希曾經短暫地就職於奔馳。當時，奔馳希望皮耶希能考慮降低研發成本，但在他眼裏，從不會為錢發愁的價值理念使他與奔馳董事長直接發生了沖撞。僅僅半年多時間，皮耶希從奔馳出走。
1972年，對豪華車存在執念的皮耶希正式入職奧迪，並於1975年出任奧迪的技術工程負責人。在奧迪工作期間，他曾主導了奧迪80和奧迪100車型的開發，還領導開發了奧迪至今都堪稱招牌的quattro四驅系統。與此同時，他還不遺余力地開發出TDI（高壓***軌柴油發動機技術）和全鍍鋅技術。於是，高檔、性能和科技成為奧迪產品的重要賣點。
皮耶希在自傳中曾經說道：“我當時正處在這壹切中間，正在拼湊拼圖。”從1988年開始，皮耶希升任為奧迪董事長，實際在這時，他已經成為了奧迪公司的象征。同年秋季，奧迪V8誕生，通過壹系列技術改革推動，皮耶希終於將奧迪打造為豪華品牌，也正因為他奧迪才能與寶馬、奔馳並肩。
在他還在奧迪任職的1980年，大眾向北美市場投放了近30萬輛汽車，但4年後，這壹數字降至17.7萬輛。那時，正趕上日系車和美系車崛起，德系車企面臨著巨大的經營危機。
大眾汽車/企業官網1992年，大眾集團更是深陷質量問題和成本泥沼，企業發展壓力驟增，關於大眾的負面報道層出不窮。那段時期，大眾汽車年收入僅僅為400億歐元(440億美元)，虧損近10億歐元(11億美元)。
危機時刻下，皮耶希正式擔任大眾集團新任董事長。
高光時刻
皮耶希就任後，幾乎替換了所有大眾集團管理委員會成員，並開始逐步優化大眾汽車的生產及采購問題，最終使得大眾的生產成本得到合理控制。在大眾的職業生涯裏，皮耶希保證著每周工作60小時的工作時間，他全身心地熱愛著這份事業。
此後，汽車工程師出身的皮耶希開始大力投入研發，全面改革產品。1996年的帕薩特、1997年的第四代高爾夫等車型上市後，大眾整體業務開始復蘇。而之後的復活第二代甲殼蟲並推出?3?升/?100?公裏的大眾?Lupo?3L?，更是讓大眾迎來壹路開掛式發展。?
甲殼蟲/企業官方微博與此同時，自掌舵大眾集團以來，皮耶希也帶領大眾進行了大舉擴張，先後收購了斯柯達、賓利、布加迪、蘭博基尼、MAN卡車、斯堪尼亞卡車以及杜卡迪摩托車品牌。
在皮耶希在職期間，大眾的車型由28種車型拓展至65種。而尤為重要的壹點是，為保證技術***享，90年代末，皮耶希主導了大眾模塊化平臺技術，使得零部件通用率大幅提升，生產成本大幅降低，產品的生產周期也大大縮短。
“讓我引以為豪的是，在我任期結束時，我沒有留下壹個虧損的系列車型。”皮耶希曾在自傳《汽車與我》中驕傲地寫道。
壹個時代的結束
但所有事情都不能盡如人願。隨著大眾逐漸從危機走向第壹大汽車生產制造商，皮耶希因年事過高，在2002年正式宣布退出大眾集團決策層。
但作為監事會主席，皮耶希對於大眾集團的把控並未減弱。據通用汽車副董事長鮑勃·盧茨描述：皮耶希帶著近乎甚至是傲慢的自信，用鐵腕統治大眾，很少聽取他人的意見，解雇了許多敢於質疑他最高智慧的人。
直至2012年，讓業界頗為震驚的是，大眾集團將保時捷品牌收入麾下，這也讓皮耶希迎來高光時刻，並因此贏得了“大眾教父”這壹稱號。
隨著年齡增長，包括個人長期以往的專制行事風格，皮耶希逐漸在集團失去話語權。
直至2015年，壹場矛盾最終爆發，這也成為轉折點，讓皮耶希最終喪失了大眾的控制權。大眾“柴油門”事件爆發後，皮耶希與得意門生馬丁·文德恩因理念不壹關系出現裂痕。
在接受德國《明鏡》周刊采訪時，皮耶希公開批評文德恩，要求文德恩辭職，並揚言要跟他保持距離。然而股東家族、工會代表以及其他高層紛紛支持文德恩留任。迫於壓力，2015年4月，皮耶希宣布辭去大眾監事會主席壹職。
說回二人的關系，堪稱復雜。將時間調回至2006年，時任奧迪集團董事長的文德恩接替貝納德·畢睿德（Bernd?Pischetsrieder）擔任大眾集團董事長。而此時，費迪南德·皮耶希正是大眾集團監事會主席。在外界看來，雙方很好地形成了搭檔，但也有人說這實際上是壹種垂簾聽政的行為，這也使得皮耶希獨裁形象加深。
最終，皮耶希被股東家族、工會代表拋棄。但事已至此，無論是崇拜者還是反對者，幾乎所有人都承認，皮耶希是名副其實、獨壹無二的“大眾教父”。
充電中的大眾汽車/企業官網而如今的大眾也在繼續跟隨歷史的車輪向前發展，大眾也正在以新的品牌迎接未來，電動化、數字化、智能化、網聯化正在成為這家企業的重要布局方向。那麽，未來的大眾又要駛向何方？
大眾集團CEO迪斯在近期的內部工作會議上也表現出了當下大眾所面臨的的危機，稱傳統車企的時代已經過去，大眾必須加快轉型步伐。顯然，警惕成為另壹個“諾基亞”將成為大眾接下來要做的事。
編輯：張嫣
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。