改革開放以來，我國國民經濟實現了快速增長和跨越式發展。但總體來看，經濟運行質量不高。作為支撐國民經濟的“動脈”，物流模式分離、基礎設施不足、應用技術落後等壹系列問題開始形成瓶頸，制約我國經濟質量的整體提升。
我們註意到，隨著外資進入中國步伐的加快，跨國公司已將中國納入其全球戰略版圖。這些跨國集團在分享中國市場帶來的巨大商業利潤的同時，加快了對中國市場的全面滲透。
面對國外物流企業的強勢進入，中國物流業和中國物流經濟戰略面臨嚴峻的市場考驗。
面對跨國公司的挑戰
中國物流企業面臨前所未有的挑戰。從65438+2002年2月11，中國正式向外商開放國際貨運代理企業的控股權，中國按照入世承諾，在道路運輸、貨運代理、物資倉儲、貨運快遞、輔助服務等諸多物流領域逐步向外商開放控股權。
現代物流作為壹種先進的組織模式和管理理念，早已被世界業界視為降低物質消耗、提高勞動生產率之外的第三利潤源。為此，世界各國，尤其是發達國家，都在加緊研究和發展現代物流形式。
跨國物流的介入優勢
世界物流的興起伴隨著經濟的快速發展。早在20世紀初，由農產品流通引發的概念就迅速膨脹。美國因為經濟發達，自然在物流理念和市場運作上領先。20世紀80年代，隨著MRP、MRPⅱ、看板管理、準時制生產等先進管理系統的引入，物流逐漸進入成熟與管理現代化的集成階段。從發達國家的物流業態來看，現代物流的功能是設計、實施和管理供應鏈中客戶的物流需求，其特點是基於信息和物流專業知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務。
在世界經濟壹體化的進程中，發達國家對發展中國家的滲透已成為必然。中國物流市場的巨大需求自然成為吸引眾多國際資本進入這壹行業的首選。
跨國物流通過先進的管理方式滲透中國市場也是很自然的。企業對外直接投資和跨國生產經營是企業所有權優勢、內部化優勢和區位優勢共同作用的結果。在企業對外投資和跨國經營中，前兩個優勢通常分別表現為前提條件和動力機制，而第三個優勢決定了企業開展這些活動的空間。
壹個企業要成功地進行對外直接投資和跨國經營，必須至少擁有壹項優於競爭對手的所有權優勢——企業擁有或能夠獲得外國企業沒有或不能獲得的資產及其所有權。所有權優勢可以分為可轉讓和不可轉讓兩種。前者包括專利權、商標權、生產秘密等。，而後者則包括技術創新能力、組織管理能力、營銷能力、規模經濟等。在西方發達國家的物流領域，其所有權優勢極其明顯。比如美國，國家物流體系的所有組成部分都處於世界領先地位，尤其是配送中心、快遞和工業物流。配送中心有知名的加州食品配送、沃爾瑪配送、弗萊明配送；跨區域快遞-UPS代表了全球最高水平的運輸和快遞業務；惠而浦公司是傳統工業物流的典型代表。而電商企業物流有亞馬遜這樣的知名公司。強大的所有權優勢成為這些企業進入中國物流市場的堅實資本。
在內部化優勢方面，外國企業利用其所有權優勢進行對外直接投資比有償轉讓其所有權優勢(即外部化)能獲得更多的利益。企業的所有制優勢是壹個有機整體。專利、商標、生產秘密可以轉讓給其他企業，但企業的技術創新能力、組織管理能力、營銷技能難以轉讓。因此，跨國經營由於充分發揮了整體優勢，會比轉讓個別或局部優勢帶來更多的利潤。由於物流的服務性質，物流業的這種內部化優勢尤為明顯。
外資跨國經營的三種方式
國際企業國際化經營主要有三種方式:貿易進入、合同進入和投資進入。結合國內外物流行業的具體特點，國際企業將靈活地采取具體策略進入中國物流市場。
1，交易進場。貿易進入是通過向目標國出口產品或服務來進入市場，屬於非資本進入。國際企業以貿易方式進入中國物流市場較早，主要提供物流設備和器材，包括通訊、網絡、計算機等軟硬件的供應。這種進入模式的特點是形式簡單，競爭對手明確，但由於產品價值增量小，缺乏持久的競爭力。
2.契約進入。契約式進入是國際企業通過與目標國法人締結長期的、非投資性的無形資產轉讓合同進入目標國的壹種“非股權安排”。合同進入的方式主要有授權經營、技術協議、服務合同、管理合同和分包合同。合同進項在酒店、餐飲等服務行業非常普遍，但在物流行業，至少還沒有形成氣候。原因壹般包括:①物流管理雖然在發達國家已經成熟，但在中國還是壹個新生事物，這裏有巨大的利潤空間。所以國際企業為了快速收錢，傾向於獨立運營。②我國物流市場發展滯後，國內物流企業惡性競爭現象普遍，對外資存在抵觸情緒。所以物流的契約式合作風險很大。(3)我國物流標準尚未與國際接軌，這成為合同進入的主要障礙。可以預見，當中國物流業發展到壹定階段，隨著進入壁壘的降低，合同進入將成為國際企業開拓中國市場的重要手段。
3.投資進入。即通過對目標國的直接投資，將資本連同企業的管理技術、銷售、財務等技能壹起轉移到目標國，建立由企業控制的分支機構或子公司。投資進入是目前我國物流企業面臨的主要競爭方式，主要分為:①采購路線。聯邦快遞從1996開始每周擁有10個直飛中國的航班，而UPS和UPS則拿到了直飛北京和上海的航班，讓這兩個國際快遞市場的巨頭在中國站穩了腳跟。②建立物流設施。新加坡港務局是世界上最強的集裝箱碼頭管理機構之壹，年集裝箱吞吐量連續多年位居世界前兩位，早就渴望進入中國內地，這個願望終於在廣州港實現了。2002年底，新加坡港務局加入廣州港，雙方合資8億元成立廣州集裝箱碼頭有限公司。此舉壹出，將影響整個珠三角的物流業。長期以來，珠三角地區的物流主要依靠香港和深圳中轉。由於新加坡巨頭的加入，這種格局勢必改變。3跟著進去。2002年初，日本著名物流公司三井物產宣布將與富士膠片在蘇州成立合資物流倉儲公司，為富士膠片在中國提供物流服務。商船三井和富士膠片的這種模式，代表了很多國外物流公司進入中國市場的最初形態，他們進來首先抓住的是自己熟悉的客戶。例如，UPS和摩托羅拉是長期的全球戰略合作夥伴。在中國，UPS自然成為他們的物流服務商。(4)成立分公司。上世紀90年代，全球四大快遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在中國設立了分公司，與中國郵政EMS展開激烈競爭。1995-1999期間，中國郵政國際快遞業務量年均增長率僅為2%，部分年份出現負增長。DHL、TNT、UPS的業務增速都在20%以上，DHL、TNT近年來的業務增速都達到了40%左右。⑤成立合資物流公司。2002年6月，華聯超市物流公司與虞丘環球物流有限公司共同投資7250萬元，首個中外合資第三方商業物流項目在滬啟動，標誌著外資進入中國第三方物流市場。
中國物流業競爭態勢分析
隨著物流市場的逐步開放，國內物流企業和國際企業進入了兩個不同的競爭起點。運用競爭優勢與劣勢分析(SW分析)的方法，可以得到跨國競爭條件下中國物流業競爭態勢的大致輪廓。
1.中國物流企業的根本優勢是本土優勢。①由於物流運營需要壹定的載體，我國的物流設施設備雖然不是很先進，但資源豐富，價格低廉，競爭力強。②物流高度網絡化。我國物流企業經過長期經營，業務網絡初具規模，與政府部門建立了密切聯系，這無疑提高了外資進入我國物流市場的門檻。③文化優勢。國內物流企業更容易理解客戶的需求、行為和習慣，更容易形成供需雙方的良好溝通，而國外企業在這方面需要付出更多。
2.我國物流企業的劣勢也很明顯。宏觀上，市場體系不完善，物流要素處於分割狀態，全國統壹的物流市場尚未完全形成。在長期計劃經濟的影響下，我國企業無論大小，從生產、供應、銷售到倉儲、加工、裝卸、包裝、運輸，什麽都有，導致物流資源的極度分散和浪費。微觀上，我國物流企業整體戰略規劃不理想，缺乏戰略意識，物流管理理念和方法非常落後。條塊分割難以形成標準化、規範化的物流作業，導致無效作業環節增多，嚴重影響我國企業的國際競爭力和市場快速反應能力。此外，物流企業處於粗放經營狀態，專業化程度低，內部素質差，運營效率低。
桂教授告訴記者，內地物流主要涉及國內物流業務較多，國際物流業務較少，導致物流成本較高。如今，內地物流逐漸走向國際化越來越迫切。
中國的外向型經濟越來越明顯，國際貿易比重越來越大。2003年，中國港口集裝箱吞吐量接近5000萬標箱，比2002年增長32%，超過美國，躍居世界第壹。據預測，到2010年，全球貨運量將達到70億噸，其中中國港口貨物吞吐量近40億噸，集裝箱吞吐量約為65438+1億TEU。在這種趨勢下，中國物流業如果不向國際化方向發展，將對中國外貿產生負面影響，這絕不是危言聳聽。
在合作與競爭中前進
2004年，聯邦快遞宣布在上海成立中國總部，負責協調中國所有業務的發展。據說這個總部當時有壹個CEO，壹個財務官，壹個信息員，壹個人力資源官。同時技術和銷售人員也很齊全，可謂五臟俱全，功能齊全。在業內人士看來，布局早已開始。當初，就連聯邦快遞的高層也表示，這樣的組織“完全可以應對各種挑戰，統籌中國各項業務的發展，把握聯邦快遞在中國的長期發展方向”。
雖然時任聯邦快遞中國區總裁兼亞太區副總裁的陳家亮表示，中國區總部不會成為投資公司，也沒有在中國經營快遞業務的計劃。但是在中國快遞和物流市場即將開放的時候，人們還是覺得中外合作的物流格局會發生變化。
困境
在《外商投資國際貨運代理業管理辦法》中，外資快遞公司可以在中國設立合資公司，最高可占75%的股份，到2005年，外資快遞公司可以在中國設立獨資分公司。隨著時間的臨近，聯邦快遞似乎在努力平衡各種利益，以便在忽明忽暗、撲朔迷離的各種傳言中做出最好的決定。不僅是聯邦快遞，UPS、TNT、DHL、EXEL等世界快遞巨頭都是通過與國內物流業龍頭中外運聯姻進入中國的。
幾乎每壹個進入中國的快遞巨頭，都是搭上本土物流行業的龍頭進入中國的。這樣壹方面可以繞過政策限制，另壹方面可以通過合資彌補外資企業本土資源的不足。在隨後的發展中，壹些國外巨頭確實在與中國老板的合作中獲得了很多利益和機會，但對於壹些公司來說，這種合作某種程度上似乎只是壹種“傷害”。
比如與中外運合作的幾家外資物流企業，命運就大相徑庭。每壹個和中外運合作的公司都只是中外運的代理，無論和誰合作，中外運都能從中賺取不菲的利潤。既然代理費可以跟誰合作就跟誰收，那自然是跟中外運關系越好，從中外運拿到的業務就越多。中外運自然很難端壹碗水端平。這幾年，據說和中外運合作的德國DHL公司營業額躍升了60倍，和中外運續簽了50年的合作協議。與中國外運合作的UPS在中國的總業務增長率也連續幾年保持在35%以上。TNT在去年與中外運的15年合作期限到期後，單方面宣布不再與中外運合作。據業內人士透露，TNT在與中外運的合作中始終扮演著“委屈”的角色，並沒有獲得多少實際利益。只代理30kg以下的快遞業務，與“全球第二大供應商”的頭銜相悖，極大地制約了TNT在中國物流業務的發展。
而且在與國內企業的合作中，很多國外物流企業只能置身於主流業務之外，難以掌控自己的命運。比如中外運和外資企業的合作，幾乎都涉及快遞業務。2002年中外運營業額達到654.38+03.55億元，其中貨運業務營業額為654.38+00.3億元，而快遞業務僅為654.38+065.438+0.5億元，快遞業務不占營業額的654.38+00%。與中外運合作的幾家大公司中，除了DHL，其他像UPS這樣的公司其實都是做散貨運輸的。壹位業內專家表示，從全球範圍來看，貨運的市場空間要大得多，快遞只占市場份額的壹小部分。而貨運也是中外運的主營業務。在與中外運的合作中，這些合作夥伴顯然不敢過多涉足這些領域。
睡同壹張床，做不同的夢——做奇怪的同床異夢
當初，在壹些業內人士看來，聯邦快遞的強勢地位顯然有助於其未來發展成為獨資企業。聯邦快遞進入中國時，選擇了大通物流作為合作夥伴。據說當時大通的快遞業務幾乎等於EMS，可以算是風頭了。但在1999左右，聯邦快遞與大通的合同到期，聯邦快遞並沒有與大通續約，而是選擇了壹家當時實力遠不如大通的鮮為人知的大田公司進行合作。這為未來的模式變化奠定了基礎。
據稱，在大田集團與聯邦快遞簽署的合作協議中，雙方承諾聯邦快遞在中國將專註於海外業務，大田主要負責國內快遞網絡的拓展。當時有分析認為，聯邦快遞意在通過控制這樣壹個小公司來維持聯邦快遞在中國的管理和運營風格。而且中國對物流行業完全開放後，也能以較低的成本獲得獨資。然而，在過去的幾年裏，名不見經傳的大田從壹個小小的貨代公司成長為資產近4億元的大集團。大田的發展有了大動作，不僅將總部從天津遷至北京，還重新確立了新的業務發展方向:以快遞為主導，以空運為主導，帶動普通貨運的發展，建立獨特的大田物流服務體系。對於這樣壹個羽翼豐滿的合作夥伴，聯邦快遞顯然難以駕馭。
當時有業內人士猜測，這是大田放棄聯邦快遞“單幹”的壹個前端。當時聯邦快遞表示有可能參與大田的國內快遞業務。不僅如此，聯邦快遞還向外界宣布，在15合同到期後，繼續與大田合作50年。然而不到半年，繼續合作的理論不了了之。相反，聯邦快遞通過設立中國業務區，向獨立運營邁出了更實際的壹步。據稱，聯邦快遞此前曾向大田集團提議，收購大田-聯邦快遞另外50%的股份，將合資公司變為全資公司。但由於大田集團要價過高，此舉未能達成壹致。
聯邦快遞中國總部成立，也是大田-聯邦快遞成立5周年。然而，如此重要的壹天，大田集團董事長卻姍姍來遲。據當時參加活動的記者稱，大田的負責人王樹森在參加完記者會後匆匆離開。當有人問及聯邦快遞新成立的中國總部與大田-聯邦快遞的關系時，其承認聯邦快遞中國總部的組織和人員與大田-聯邦快遞無關。
TNT計劃在北京空港物流基地占地50畝，投資5000萬元建設空港物流基地，這將是中國最大的綜合快遞中心，包括快遞中心、貨運和綜合倉儲中心。這壹系列舉措顯然是TNT為搶占未來中國物流業制高點而做的精心準備。
專家指出:今天，物流業的經營管理水平越來越高。如果國內物流企業跟不上，與之合作的外資企業也會被拖累。經過多年的發展，外資物流企業在中國的網絡逐漸完善，也逐漸了解了中國的國情，可以及早擺脫。TNT和聯邦快遞的獨立只是壹個開始。
外資企業非常重視中國合作夥伴與中央和地方政府的關系，不僅因為它可以促進政府對合資項目的初步批準，還因為良好的政府關系可以確保合資公司在未來繼續獲得必要的經營許可和協助，特別是在交通運輸方面。外資企業和跨國企業的委托人之間已經有了很好的關系，但他們仍然非常重視中國合作夥伴帶來的當地客戶，這可以幫助合資項目在前期獲得更多的收入。
外資物流擇機出擊
2005年2月26日，LG(中國)物流有限公司宣布成立，這也使得LG成為自2004年2月6日中國物流領域全面開放以來，首家將專業物流體系引入中國的外資企業。據悉，LG早在6年前就在韓國成立了自己的專業物流公司。從2004年5月開始，LG向中國派遣了大量的韓國物流專家，對中國市場的物流結構進行了全面的調查和分析，並專門構建了適合中國的物流信息系統。雖然LG(中國)物流有限公司的成立並不意外，但還是引起了極大的關註。事實上，壹些外國物流公司比LG來得更早。
來自世界各地的強大團隊紛紛搶灘。
2004年，馬來西亞交通部長陳率馬來西亞東南集團高層代表團來到無錫，與無錫市北塘區簽約擴大物流投資。集團將投資654.38+0億美元，與無錫津南物流有限公司合作建設無錫交通汽車廠，並成立無錫首家中外合資駕校無錫津南駕駛培訓有限公司。
幾乎在東南集團進駐無錫的同時，深圳最大的外資物流項目華南國際工業原料城在深圳五洲賓館隆重簽約。該項目將投資26億元，成為華南地區最大的工業原料供應基地。
對於外資在物流行業的這壹“巨無霸”項目落戶深圳，有關專家認為，建設大型工業原材料交易市場已成為深圳及珠三角地區積極應對中國加入世貿組織、打造世界級制造業生產基地的迫切要求。本項目建成後，將有效降低本地區的制造成本，同時可以增強深圳在成本、信息、采購、銷售、出口等方面對制造企業的吸引力。
今年春節前夕，壹直潛伏在中國的世界物流地產巨頭普洛斯突然出招。普洛斯副總裁沈表示，未來5-7年，普洛斯計劃投資20億美元在中國建設沿海存儲網絡。
作為全球最大的物流地產開發商和服務提供商，普洛斯在北美、亞洲和歐洲等70個市場擁有和管理65，438+0，972個物流倉儲設施，總面積達2700萬平方米。普洛斯客戶總監宋洋表示，廣深兩地仍有項目在洽談中。目前，普洛斯已經在華東和華南建立了物流園區，下壹步的沿海戰略是渤海灣經濟圈。從今年開始，普洛斯將在北京和天津實施大規模投資計劃。
UPS大步向前
2004年，在華外資物流企業面臨的壹個核心問題是“應該采取什麽樣的運營模式”？是全資子公司還是合資公司？根據中國加入世貿組織的協議，到2005年底，中國應修改相關法律法規，取消對外資物流企業所有權的限制。鑒於此，壹些國外物流企業決定采取全資子公司的形式。K & amp在瑞士；Kuehne & ampNagel)公司決定以兩種方式確立其市場地位。
2004年2月2日，65438，UPS做出了自16以來最重要的進入中國市場的決定，投資1億美元在國外“自我救贖”，邁出了在中國獨資經營的第壹步。到2005年，將在中國最重要的商業城市獲得國際快遞業務的獨立經營權。
1907 UPS成立於美國華盛頓州西雅圖，現總部位於亞特蘭大。目前，UPS是全球最大的快遞和包裹遞送公司，服務遍及全球200個國家和地區，在全球擁有37萬名員工。2003年，UPS的營業額達到300多億美元，當年有35億個包裹和文件被投遞到世界各地。在世界地圖上，很少能找到UPS服務覆蓋不到的地方。
1988期間，UPS進入中國內地開展國際快遞業務。但由於當時中國政策的限制，只能選擇與中外運組建合資公司，雙方各占50%的股份。在中國短短的十幾年時間裏，UPS已經和FedEx(聯邦快遞)、DHL(敦豪快遞)、TNT(天地快遞)壹起占據了中國80%的國際快遞業務。
雖然UPS和中外運的合作關系壹直很好，但這種政府包辦的婚姻並不利於其在中國市場的加速擴張。有專家預測，三年後，中國的快遞業務將增長十倍以上。UPS要想在未來的市場中占據更有利的競爭地位，首先要實施自己的擴張戰略。所以，拋開中外運的束縛，成為必然之舉。早在2003年，國際四大快遞巨頭之壹的TNT就已經率先選擇離開合作夥伴中外運。與此同時，TNT宣布與私人“超級馬赫”建立新的合作關系。當時有業內人士認為，TNT選擇私人小公司作為合作夥伴，最終目的是控制超級馬赫，實現“變相獨資”。
外資物流企業的分離從另壹個方面提醒了我們:在中國的市場競爭中，中國企業認為自己在與地方政府和中央政府的關系中的優勢，在中國的網絡能力，在中國的客戶關系和當地的人才可能沒有那麽重要。