盡管有加蘭特VR-4的先例，但由於加蘭特的車身太大，要想在拉力賽中發揮更好的操控作用，必須要有更輕更緊湊的車身。要想贏得比賽，除了擁有更好的操控性能和更高的發動機輸出，直接引導勝利才是關鍵。所以三菱開始尋找更適合4G63+4WD張力系統的車身。當時知名度很高的候選車型幻影和市場很廣的藍瑟最終被三菱選中。原因是藍瑟面對的市場範圍廣(包括中東市場)，對車身剛性的要求比幻影高，對拉力賽的適應性自然會比幻影好。第二，因為WRC？A組的參賽車必須以量產車為基礎，新車系列要想獲得量產車的認證，必須達到5000臺的產量。銷量更好的蘭瑟自然優先。這就是蘭瑟進化誕生的由來。
1992年，第壹代LanEVO的亮相立刻掀起了壹股熱潮，幾乎整個大型進氣壩都展示了中冷，車頭很多散熱孔，16英寸的大型鋁合金輪轂等大膽設計立刻吸引了大批發燒友，漸漸地，LanEVO成為了三菱品牌中的標誌性車型。到現在18年，* * *有四代十形態，每變化壹個形態，LanEVO都會向世界展示壹次進化。
第壹代Evolution在1992-1993之間上市。但眾所周知，三菱官方只在日本銷售該車，我們是沒有機會親到的。與剛剛退役的第九代車型壹樣，Evolution采用了代號為4G63的2.0L渦輪增壓發動機，當時的最大馬力輸出為247馬力。即使使用相同的發動機，Evolution也分GSR和RS兩種型號。相對來說，GSR更“商用”。RS更看重車輛的性能，所以RS把電動窗、後窗清洗系統、ABS甚至座椅都拆了。結果RS比GSR減重近70KG，駕駛和加速都有明顯提升，但日常使用的便利性也有所減弱。
第壹代Lancer Evolution最高時速228 km/h，下面提到的渦輪型號都是基於日本法規。
車型的更換是為了改善其缺點。壹些車型會利用更換來增加其車廂空間，或者增加其他更大排量的發動機。EVO沒有更換發動機，但馬力輸出在第壹代247匹的基礎上增加了9匹。和很多換代車型壹樣，這款換代EVO加長了軸距，但車廠的初衷並不是為了滿足乘客的需求，而是為了提高第二代Evolution的車輛操控性。這是拉場上的信息反饋嗎？除了軸距，第二代的位置也有所改變，包括車尾擾流板、輪距(配寬胎)、增加了直徑更大的防側傾桿。
照片:三菱藍瑟進化II ' 1994–95。和第壹代車型壹樣，使用TD05H-16G-7渦輪增壓器。
圖:Ralliart？三菱藍瑟Evolution II RS ' 1994–95 .
圖:三菱藍瑟evolution ii拉力版。
第三代的機身尺寸與之前的第二代相同，但在外觀上略有不同。它增加了壹套前保險杠，新的側裙和更多的巨型橋式後擾流板，以減少升力。因為保險杠進氣口的面積和壹些新的排水裝置，發動機水箱、中冷器、剎車等部件的熱交換效率都有不同程度的受益，車輛駕駛性能也上了壹個新臺階。
照片:三菱藍瑟進化三' 1995–96。渦輪增壓器型號為TD05H-16G6-7。
同樣上了壹個新臺階的還有第三代Evolution的4G63發動機。這臺發動機的渦輪葉片直徑加大了。這種方法得到的最終結果是發動機馬力提高到270馬力，峰值扭矩為31.5kg . m/3000 rpm，這也是長沖程發動機的優勢之壹。
圖:三菱藍瑟evolution iii拉力版。
第四代進化者進行了壹次大手術。首先，車的前置發動機是180度轉的，也就是說發動機的前端(皮帶輪側)在三代之前是在車的左側，現在是固定在右側。這種方法的優點是可以制造出更理想的車身配重，改善大功率車輛容易出現的扭矩轉向問題。
其次，第四代Evolution車身也得到了加強，前後保險杠的內側是這次加強的重點，使得這款車應對各種危險路面更加舒適，碰撞安全性得到了前所未有的提升。
照片:三菱藍瑟進化四' 1996–98。其型號為TD05HR-16G6-9T。
和之前壹樣，Evolution賣的是兩個版本的車，分別是大家熟悉的GSR和更“跑”的rs，兩款車的馬力也都有280馬力。不同的是，前者GSR擁有突破性的可選配置——三菱最新的AYC(Active Yaw Control)主動轉向角控制系統，主要通過采集油門和G值的信號來控制後輪軸兩側車輪的驅動力，從而提高彎道的安全性。設計側重於賽道的RS，但也有不同意見。其前後差速器標配LSD，比AYC更快更直接，整個系統質量更輕。說的好聽點，這壹代RS可以選擇OZ生產的16-17寸輕量化輪圈。
第四代Evolution在外觀上的變化也很明顯。它有壹對前所未見的巨大霧燈，所以整車看起來更有活力。此外，第四代的尾燈與前三代不同。
照片:三菱藍瑟進化四RS ' 1996–98。RS被狹窄的。
圖:RS內艙。
第五代進化是辨識度最高的壹代。從這壹代開始，進化就被寬大的車身包圍，尤其是兩側向外擴張的輪拱。車尾的第五代橋式擾流板因為采用了鋁合金而不是玻璃鋼材料，可以實現角度調節的功能，從而獲得更大的下壓力。輪拱擴張的壹個好處是為輪跟生長提供空間，同時有利於輪輞改變其ET值。就這樣，Brembo四活塞制動系統名正言順地進入了EVO。Brembo的加入顯然對這款車有所幫助，所以壹直沿用至今。
照片:三菱藍瑟evolution V ' 1998–99。進化到這壹代渦輪采用TD05HR-16G6-10.5T型號。
至於發動機內部，也有了不少變化。首先，為了減輕重量，對活塞裙進行了改進。其次是凸輪軸，新的高角度凸輪軸使氣門開啟時間更長，增加了可燃氣體進入氣缸的體積。更重要的是，第五代發動機ECU允許更大的渦輪增壓值，這與高角度凸輪軸的目標是壹致的。外部供油部分，四個排量為560cc的噴油器取代了之前的510cc，無疑有利於發動機做功。因此，雖然第五代發動機的馬力沒有得到提高(實際上受到了之前協議的限制)，但其扭矩已經上升到38kg.m以上
照片:三菱藍瑟進化V WRC。
在第六代的進化過程中有兩件重要的事情。第壹，Evolution有更多型號出售；第二，“六代半”的引入。
首先，Evolution有更多的車型出售。分別是GSR、RS、RS2、RS Sprint，其中RS2是在RS的基礎上增加GSR的可選部分。因此，它更像是壹輛看起來像魚和熊掌結合的汽車，滿足了人們多樣化的願望。RS Sprint是RS的限量版車型，更“金”，更貴。
GSR和RS的4G63都以提高發動機耐久性為由，在很多位置對零件進行了強化，比如新材料的活塞做功能力更好。在這臺發動機的外面，有壹個中冷器和壹個面積更大的機油冷卻器，這兩者對發動機續航能力都有壹定的積極作用。此外，三菱還專門為RS在渦輪上增加了鈦鋁合金風扇葉片。這種新材料重量更輕，並改善了發動機的反應。
第六代進化者的外貌發生了變化。從第四代開始，大霧燈的面積在第六代有所縮小，移到了保險杠兩側。這樣做的原因是為了增加發動機零件的沖擊面積。這些做法是對六代之初強調的發動機耐心的補充，除了提高發動機效率的可能性。雙層後擾流板也是第六代的特點之壹。
圖:三菱藍瑟evolution VI ' 1999–2006 54 38+0。渦輪分為TD 05 HR-16 g6-10.5t(GSR)和TD 05 HRA-16 g6-10.5t(RS)。
先說所謂的“六代半”(也簡稱TME)。這其實是紀念款，限量2000臺。紀念三菱車手Tommi M？Kinen四次獲得WRC冠軍，所以Tommi M在車內外都能看到。kinen之類的詞。當然，這不是簡單的多了幾個英文字母的進化。機械方面，它有壹個強調響應性的鈦合金葉片渦輪增壓器，可以讓整個4G63的峰值扭矩在較低的轉速下實現，提高車輛的加速性。
TME的外形不同於普通的六代。前保險杠有專門的小進氣口，還有壹些專屬的車身花。馬車也不同於普通的六代。最吸引人的是紅/黑Recaro桶椅，上面有Tommi M？Kinen版，壹個特殊的儀表板也是TME的身份證之壹。另外這款車有白色恩克輪圈。
圖:三菱藍瑟Evo Vitomi Makinen版。渦輪分為GSR:TD 05 HRA-15 GK 2-10.5t和RS:TD 05 HRA-16 g6-10.5t..
自動呼叫分配器.第七代Evolution首次裝配了主動中央差速器(ACD)主動中央差速器。從此前後輪之間的扭矩分配變得合理，進化出的脫險能力更強，對行車安全明顯有利。傳輸系統的另壹個變化是LSD。從第七代開始，前輪的螺旋LSD更加靈敏有效。但是從第七代開始，進化體的重量突然增加，對於純粹的駕駛樂趣來說並不是什麽好消息。當然三菱在Evolution懸掛的位置上做了壹系列的動作來提高可能的沖擊力。
圖:三菱藍瑟evolution VII ' 2006 54 38+0–03。渦輪分為GSR: TD 05hr-16G6-9.8t和RS: TD 05hra-16G6-9.8t..
妳註意到了嗎？Evolution已經使用手動變速器好幾代了。但第七代是改寫歷史的時代。這期間三菱第壹次推出了壹款自動擋車型，就是GT-A，這款車是2002年才生產的，顯著特點是5AT。這款5AT的賣點在於具有很強的自學習功能，記住駕駛員的習慣，調整壹套最合理的換擋模式。這是壹次大膽的開拓性嘗試。可惜進化沒能造出AT，最終AT沒有出現在第八代進化中。由於變速器的受力，這款車的最大馬力是264匹。
圖:三菱藍瑟evolution VII GT-A，使用的渦輪是TD05HR-15K2-9T。
從第八代開始，三菱已經正式在美國賣Evolution了，但其實這已經慢了，因為它的宿敵已經在美國嘗到了湯，幸好亡羊補牢為時未晚。不過就算把車帶到美國，八代Evolution也只是日版的刪減版，所以八代Evolution沒有配備AYC系統，2003、2004款GSR沒有前螺旋LSD(RS版有LSD)，6MT也有欠缺。也就是說，2003年到2005年在美國銷售的Evolution GSR和RS都使用了日系車型的5MT。
照片:三菱藍瑟進化八' 2003-05。渦輪分為GSR: TD 05hr-16G6-9.8t和RS: TD 05hra-16G6-9.8t..
但是有壹輛車是個例外。它是2005年的進化先生。它是美國唯壹使用6MT的汽車，而且配備了ACD，可見其獨特的身份。它的獨特之處在於，在GSR車型全部采用普通材質的車頂的時候，它已經趕上了RS版本，鋁合金車頂，車頂後面有特殊的尾翼擾流板來整合氣流。此外，比爾斯坦減震器和可選的BBS車輪。
自2005年以來，在美國銷售的所有Evolution都標配了螺旋LSD。今年的GSR和RS都有ACD。
特別是RS在美國有舒適的配件可供選擇。
圖:三菱藍瑟進化八美國規格' 2003年至2005年。
圖:三菱藍瑟evolution VIII渦輪先生分為GSR:TD 05hr-16g 6-10.5t和RS:TD 05 HRA-16g 6-10.5t..
現在轉到英國的話題。在英國出售的Evolution已經被Ralliart UK重新調整過。這些車都用了全新的名字，馬力輸出也有了新的數值。分別是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400，馬力輸出分別為305、325、345、405。英國某知名電視媒體做過壹個有趣的測試，將性能最高的商用FQ400與蘭博基尼進行對比？Murciélago(連最低版本都有580馬力)走上賽道，得到了壹個讓壹群老記者驚訝的結果。這兩部電影的結局非常接近。類似的測試在英國的壹些平面雜誌上也有過，不得不承認FQ400對於奧迪來說算是快的壹個？RS4、保時捷？911?卡雷拉·4S是壹個可恥的榜樣。
照片:三菱藍瑟進化八FQ-260。
第九代Evolution的車身代號依然是CT9A，發動機依然是4G63，但是車輛的很多位置都做了改動。比如4G63增加了MIVIC(三菱可變氣門正時)系統，改裝了渦輪增壓器，最終略微提升了Evolution的輸出馬力。此外，我們所說的MIVIC不僅滿足了尾氣排放的嚴格要求，還提高了發動機的馬力和扭矩輸出特性，具有諸多優勢，因此成為了大部分車廠發動機的標準配置。在這方面，三菱其實並不是先行者。
第九代車身外觀變化沒有前幾代那麽明顯。但是前保險杠的三菱商標位置還是能透露很多信息的。在美國，第九代Evolution有GSR、RS、se、MR四款車型可供選擇，第九代MR的大部分配置與第八代相同，七件式BBS鍛造輪圈在這壹代已經成為標配。se(特別版)是接近MR的車型，但是SE沒有Bilslein的減震器。最後，RS的配置和八代差不多。
照片:三菱藍瑟進化九' 2005-07。渦輪分為GSR TD 05 HR-16 g6c-10.5t，GT和RS:TD 05 HRA-16 g6mc-10.5t..
照片:三菱藍瑟進化九先生' 2006-07。
在亞洲，壹些歐洲國家和日本，第九代Evolution有不同的車型出售，如GSR，RS，GT和MR Ralliart。粗略地說，它們的配置如下:
GSR標配6MT、Bilstein減震器、曾經只出現在MR和RS上的鋁制車頂、低級別音響系統，以及更重的SAYC(超級主動轉向角控制系統)。
RS，搭載第八代修改(更密集)傳動比的5MT，鋁合金車頂，儀表組，大幅簡化的內飾，LSD，鈦鎂合金渦輪等等。可見RS還是強調“輕”字，只適合車隊，也只有車隊才能接受這樣的“宅”車。
GT基本上是RS版本，但是有GSR的特點。我們斷定混合版本。
拉利亞特先生，看它的名字就能想象出它非凡的型號。該車只在日本市場銷售，特點是基於“六代半”TME，再加上Ralliart的特殊調校，使其各方面性能更加均衡。另外，Ralliart先生的外觀與普通進化者略有不同，前唇是比較明顯的位置。這款車還有壹個特殊的17英寸鍛造Ralliart黑色輪圈。
同樣只在日本賣的也只有2500輛Evolution IX？旅行車，細分為兩款，壹款是GT，壹款是GT-A，前者用6MT，後者用5AT。
圖:三菱藍瑟Evolution IX？貨車.
英國市場仍然遵循其傳統，推出了具有特殊名稱的FQ300、FQ320和FQ340。三款車的馬力輸出和名字壹樣，300，320，340匹。可惜從這壹代開始，性能高於前三款的FQ400就沒有在英國銷售了，取而代之的是FQ360。雖然馬力低於前者，但FQ360的扭矩輸出占優。對了，FQ360是後來加入銷售的車型。
英國市場有驚喜。只有200臺限量版的FQ-360。羅柏可能搶不到。
照片:三菱藍瑟進化九英國規格' 2005-07。
從第壹代到第九代，4G63壹直在發光。但從10代開始，300馬力的4B11渦輪增壓發動機取代了4G63。新引擎有鋁合金中缸，重量輕，散熱好。傳動系統也有了新的血液，那就是在國內銷售的TC-SST雙離合6速半自動傳動系統。這無疑是壹個相對便捷的傳輸系統，對於死忠手動粉絲來說未必是好消息。
圖:三菱藍瑟evolution X .渦輪分為GSR:TD 05 ha-152 g6-12t和RS: TD05h-152G6-12t。
可以說十代的外觀比之前任何壹代都要激進。它有壹張嚇人的嘴和銳利的眼睛。壹見難忘。和過去壹樣，Evolution針對不同的市場有不同的配置。
日本市場。第十代Evolution於2007年6月首次正式發布，馬力280匹。然而，隨著相關協議的取消，後來的2009年進化在日本市場已經達到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至於銷量，有標準GSR，GSR-Premium，GSR Ralliart Edition和RS。最先進的GSR標配S-AWC(超級全時驅動系統)，配備5MT和6速TC-SST變速器，可選比爾斯坦懸掛系統，帶艾巴赫彈簧，Brembo雙盤制動系統，以及壹些外部空氣動力學套件和內飾。
GSR-Premium是更多娛樂系統的發展。
在其他市場，如美國、英國和歐洲部分地區，第10代Evolution的配置基於日版。最多只會在壹些不明顯影響車輛性能且容易改動的位置做小改動，比如輪圈、車身上的小空軍套件、娛樂系統等。顯然發展到十代的進化形象更嚇人，但配置也更人性化。陸續加入的娛樂系統就是標誌之壹。當然，這也是車型發展的必然結果。都是硬RS，所以客戶群不是很窄。
三菱宣布藍瑟EVOlution車型將於2014年底結束，2015之後不再生產EVO車型。這款2007年推出的10壹代車型，其實已經成為了Evo的代表作。穿越了22年的Lancer EVOlution，曾經在拉力賽領域叱咤風雲，也曾經在改裝領域風靡壹時。Evo的退役讓很多車迷惋惜，也很意外。
圖:EVO X已經成為蘭瑟Evolution的最終車型，也是壹代名車的代表作。
據了解，EVO的位置將被更緊湊的插電式混動車取代，這也是很無奈的。畢竟混合動力乃至純電動汽車是大勢所趨，無論是大型四門轎車還是性能硬朗的超跑，都在向混合動力靠近，以宣示壹種更環保的理念。
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