關於C組
保時捷956是壹款與國際汽聯C組壹脈相承而誕生的原型賽車，在介紹這款車之前，我們先對C組有個大概的了解，1982年，國際汽聯引入C組，與A組和B組形成了壹系列姐妹組，A組是房車，B組是GT，C組是跑車。所謂“跑車”包括公路跑車改裝的賽車和原型車賽車，必須有兩個座位，四個車輪不直接外露。C組是替換原來的封閉艙房車/樣車組5(代表車型保時捷935)和雙座敞篷樣車組6(代表車型保時捷936)。
C組的成功推出，得益於壹些汽車廠商的“功勞”。20世紀70年代，保時捷、藍旗亞和其他汽車制造商主導了跑車比賽。這些汽車制造商的成功很簡單，就是提高渦輪增壓值，提取更多的功率輸出，尤其是在排位賽中。比如搭載3.2升渦輪增壓發動機的保時捷935，動力輸出超過800馬力，汽車大廠都在研發發動機技術。面對這種發展不平衡的局面，ACO(勒芒24小時耐力賽的管理者)和FIA提出了C組的概念，定位在6組和GTP (Grand Prix原型賽車)之間。當時GTP賽車對油耗有嚴格的限制，C組也秉承了節油的理念。當然，這個“省油”只是相對的。C組賽車最小重量800kg，最大載油量不能超過100升。比如壹場1000公裏的比賽，只能加油五次，換句話說600升燃油跑1000公裏，百公裏油耗60升左右，和v差不多，FIA只是希望通過C組，讓車廠停止無休止的發動機升級，避免過分關註發動機而忽略其他方面，導致車的畸形發展。不僅如此，國際汽聯還設置了壹個附加條件，C組賽車的發動機必須來自國際汽聯認證的發動機供應商，並且是A組或b組的發動機供應商。
C組對應的是1000km甚至更長的耐力賽，主要是勒芒24小時賽。不同汽車廠商對這壹群體的解讀不同，必然會掀起新壹輪大排量NA與小排量渦輪增壓發動機的發動機之爭。福特C100和保時捷956成為C組的第壹批賽車，其中福特C100選擇了排量稍大的3，955cc V8自然吸氣發動機，而保時捷956則配備了排量較小的2，650cc水平對置六缸渦輪增壓發動機。隨後，捷豹、奔馳、日產、豐田、馬自達、阿斯頓馬丁紛紛加入戰團，讓C組熱鬧非凡。C組雖然是為了省油而生的，但是成本很高。為了進壹步降低成本，國際汽聯在1983引入了C組青年組，後來在1984將其更名為C2組，這是壹個專門為私人車隊和小型制造商設計的組。集團C2車最小重量700kg，最大載油量55升，百公裏油耗降至33升，幾乎是原來C組車的壹半。
C組打著省油的旗號，在80年代整改了部分問題，到80年代末，C組的精彩程度不輸給F1。1988年WM P88組搭配標致)3.0升V6渦輪增壓發動機在勒芒慕尚直道創下407km/h的速度紀錄，讓F1賽車汗顏。當然，當時慕尚直道6公裏長，C組車可以跑到400公裏/小時，從1990開始，國際汽聯就下令所有賽道的大直道長度不得超過2公裏。6公裏的慕尚直道被分成了三段，C組車的最高時速也降到了330 km/h左右，對於90年代的車來說，這個最高時速表現也是杠杠的。
圖:WMP88，1988超低風阻設計，在慕尚直道創下407km/h的速度紀錄。矛盾的是，因為當時標致剛剛推出405車型，所以幹脆把407km/h的速度記錄改寫成了405 km/h。
俗話說壹雞死壹雞叫，車隨規則的變化而變化。C組替換6組和5組，保時捷用C組規格的956替換936。保時捷956項目從6月1981開始，第壹輛原型車於3月27日下線，1982。956采用了鋁合金單殼車身，整車非常輕，剛好達到c組規定的最小重量800kg，至於動力方面，956搭載了壹臺2,650cc水平對置六缸雙渦輪增壓發動機，動力輸出約為635馬力。最初，這臺發動機是專門為印地賽車設計的。為了把它裝進956，保時捷做了很多準備。在956問世的前壹年，也就是1981，這臺2,650cc的發動機首先被放到936/81賽車上進行測試，隨後被應用到956上。
圖:保時捷當時對風冷發動機上癮，但風冷的效果對於賽車來說並不全面。935賽車之前虧損，所以保時捷做了改進，在保留風冷中缸的前提下，使用了水冷氣缸蓋。與935壹樣，956的發動機也使用水冷氣缸蓋。
圖:人們熟悉的保時捷，後置發動機布局，即911。不過對於中置和後置發動機的布局方式，保時捷表示不怕任何人。的確，後置發動機的空間如此局促，保時捷也能輕松應對。而且相對於911的笨拙布局，956的發動機、變速箱、進氣口、中冷器安裝位置合理正確。再加上保時捷的調校實力，956沒有理由不開心。
和它的前身壹樣，936、956也是主要為勒芒設計的原型車，所以也采用了右舵布局，順時針勒芒賽道多為右彎，右舵車型在配重上更占優勢。936已經是非常成功的賽車了，956的戰績更加兇猛，甚至超過了936。保時捷廠隊的956自出道以來光芒四射，連續獲得1982和1983兩屆勒芒24小時耐力賽冠軍。在工廠車隊的956賽車大獲成功後，保時捷向私人車隊提供了956賽車。比如Kremer Racing、Joest Racing等團隊，直到1983之後才拿到956。隨後，Joestrracing車隊的956也成為了勒芒的明星，以1984和1985的成績奪得勒芒24小時耐力賽冠軍，使得956在勒芒取得了四連勝，當之無愧的C組霸主。
圖:保時捷廠隊956塗裝了愛情門漆，熟悉的藍白色調成為了壹代經典。
圖:鋁合金硬殼式車身使得956整備質量只有800kg，而右舵布局是當時勒芒原型車的基本風格，但德國並不是右舵國家，所以可以看出換擋桿還是在駕駛座的右側。雖然駕駛座向右移動了，但是熟悉的右手換擋姿勢還是沒變。
關於設計師諾伯特·辛格
說起保時捷956，不得不說它的設計師諾伯特·辛格。從慕尼黑工業大學畢業後，Norbert Singer加入了保時捷。他的第壹個任務是為保時捷917的變速箱開發壹個更完善的冷卻系統。這個看似瑣碎的任務，其實相當重要。妳要知道1969年勒芒24小時，917兩輛車都出現了變速箱離合器故障。諾貝特·辛格接手這個任務後，917賽車在1970和1971兩次獲得勒芒冠軍。後來，諾伯特·辛格將工作重心轉移到保時捷911民用車，經過壹番磨礪後，他重返賽車領域，並帶來了壹部不可思議的作品保時捷935，壹部在1979年獲得勒芒24小時耐力賽冠軍的賽車(詳情請點擊“三只手野獸賽車場考古”)。諾伯特·辛格的人生巔峰是設計956和962。畢竟這兩輛原型車，C組，為保時捷贏得了7次勒芒24小時耐力賽，是大家熟知的老爺車。諾貝特·辛格的成就不止於此。他後來的作品包括保時捷WSC-95勒芒原型賽車，在1996和1997年獲得勒芒24小時耐力賽冠軍，然後是保時捷911 GT1-98。即11998的小升級版為91gt1(詳情請點擊“勒芒戰車保時捷911 GT1”)，此車獲得1998勒芒24小時賽冠軍。可以說保時捷獲得的16勒芒冠軍與諾伯特·辛格有著直接或間接的關系。
地面效應
地面效應出現在70年代的F1賽車上。當然，這是空氣動力學的高級形式，在其他賽車上的應用必然落後壹拍。比如本文的主角保時捷956，推遲十年後享受地面效應。雖然保時捷917在20世紀70年代大獲成功，但它並沒有應用地面效應。在20世紀80年代，956是保時捷家族中第壹款運用地面效應的賽車。憑借強大的地面效應，956產生的下壓力十分驚人，是917的三倍，這是壹個翻天覆地的變化。關於956的地面效應，也是有利有弊。廠隊的956采用壹體式地板，車下氣流效率更高，地面效應更強，而客戶隊的956采用雙片式地板，壹定程度上削弱了氣流效應，產生的下壓力比廠隊的956更低。
圖:廠隊956賽車的地面效應相對更強，可以產生更大的下壓力。
圖:956賽車有兩種尾翼，壹般賽道用壓力更高的大尾翼。在勒芒賽道上，慕尚直道長達6公裏，因此956需要壹個風阻更低的小尾翼，才能使最高時速超過360公裏/小時
圖:客戶車隊的956車，地面效應相對較弱，空氣動力學沒有工廠車隊那麽極端。
關於F1發動機測試
如果妳是壹個老車迷，妳壹定知道保時捷曾經是F1的發動機供應商，但那時候的品牌不是“保時捷”，而是“TAG”。但在80年代，保時捷只是F1的發動機供應商，並沒有自己的賽車。那麽保時捷是如何測試F1的發動機的呢？問客戶團隊借F1車？不，不要低估保時捷，他們實際上把956投入使用。1983年，壹輛底盤代碼為#107的956作為保時捷F1發動機測試車輛，測試的發動機代碼為P01，然後P01發動機獨家供應給邁凱輪。F1服役的發動機P01取得了優異的成績。在1984到1987的四個賽季中，P01發動機的邁凱輪賽車為邁凱輪贏得了25場比賽，兩次團體冠軍和三次車手冠軍。956完成了看似不可能的任務，這不是廢話。如上所述，956是第壹款具有地面效應的保時捷賽車。在空氣動力學方面，956在某種程度上已經與F1賽車不相上下。或許956的跨區域運營並非偶然。也許保時捷已經計劃好了壹切。同時，956可以輕松在F1發動機測試車上客串。
關於PDK
保時捷956的傳動系統是獨壹無二的。除了傳統的五前速手動變速箱，956賽車還在20世紀80年代初配備了PDK雙離合變速箱。這並不是保時捷第壹次在實戰中測試PDK。實戰證明PDK確實有其優勢，保時捷將繼續把PDK運用到956的後繼車型962上。隨後，PDK被應用於民用車輛。2009年，PDK被裝上了997車型，隨之而來的是熟悉的畫面。PDK 911車型起步加速普遍快於傳統手動變速箱911，這就是賽車技術的魅力。
當年新北的圈速紀錄是6分11秒13，由德國車手斯特凡·貝洛夫創下。此外，他還以6分25秒91創下了新博格林1000公裏耐力賽新北最快圈速紀錄。但在1985 Spa 1000 km耐力賽中，斯特凡·貝洛夫駕駛的956與壹輛保時捷962相撞，956的安全性明顯不如其繼任者962，斯特凡·貝洛夫在事故中喪生。雖然當時956在C組占優，但這次事故暴露了956安全性不足的缺點，客戶團隊對956的信心大打折扣。所有客戶團隊更願意購買更安全的962，間接加快了956的淘汰速度，65438+956於1986年底正式退役。