妳去淮海路隨便攔住壹個女生問她喜歡哪個牌子的吹風機，得到的答案十有八九是戴森；
妳女朋友說她閨蜜的齊肩卷發超好看，妳心領神會地將戴森卷發棒加進了購物車；
妳同事壹邊哭著窮，壹邊咬咬牙分12期拿下了最新款的戴森吸塵器，然後天天跟妳叨逼叨“這貨真香”。
在戴森身上，似乎有壹種魔力，讓所有人欲罷不能。
短短幾年時間，戴森已經成為風靡全球的網紅品牌。在國內，被冠以“家電界的愛馬仕”等標簽的戴森，更是頻頻刷爆朋友圈，每次發布新品都能引起消費市場狂歡。同樣壹件單品，即便戴森比其它牌子貴上10倍，也阻擋不了無數潮男靚女“Oh，買它”的熱情。
順風順水的戴森，並非沒有煩惱。起碼在造車這件事上，戴森可謂嘗盡了人生百味。特別是對於73歲的戴森創始人詹姆斯·戴森來說，或許此次此刻還在因自己的造車夢破碎而難以釋懷。
這位滿頭白發的工業設計大師，也是科技發燒友，在技術發明方面有著深厚的造詣。所以，當初他宣布戴森打算跨界造車的時候，瞬間勾起了不少汽車愛好者的好奇心。
造車，我是認真的！
也許會有人說，戴森造車只不過是壹時興起罷了，就跟蘋果、谷歌壹樣，誰還沒有個青春年少為愛沖動的時候。可事實是這樣嗎？
其實，戴森的造車夢最早可以追溯到上個世紀90年代。詹姆斯·戴森偶然讀到了壹篇論文，文中提到了柴油尾氣會加速老鼠死亡的實驗。為了解決汽車汙染問題，他從1990年開始研發用於捕捉柴油尾氣顆粒的氣旋過濾器，並帶領戴森團隊開發出了壹套柴油車廢氣處理系統。
然而，當時公眾對於環保問題缺乏足夠的重視，再加上沒有車企願意為戴森的技術買單，因此整個項目也就不了了之。
經過近30年的技術積累，戴森在家電市場取得了進展，並憑借數碼馬達、電池系統以及流體動力學等方面的壹技之長，最終在市場上站穩了腳跟。
當然，作為壹家註重科技創新的企業，戴森關註的點不僅僅局限在產品本身，還有各個深層領域的技術細節。像數碼馬達、電池系統之類的核心技術，便是制造電動車的基礎，也是戴森謀求進軍汽車領域的重要砝碼。
從2013年開始，戴森秘密重啟造車項目，並從特斯拉、路虎、阿斯頓·馬丁、賓利和勞斯萊斯等公司挖走了多名設計研發人員，同時積極招募優秀人才，組建了壹支超過400人的專業汽車團隊。
而所有涉及到造車的環節，戴森內部則加強了保密工作，外界獲得的消息少之又少。
直到2017年9月，詹姆斯·戴森在壹封郵件中向全體員工講述了造車的初心。至此，戴森將造車計劃公之於眾，其圍繞電動車制造領域的布局也正式拉開大幕。
戴森還公布了壹項總金額高達20億英鎊的投資計劃，其中10億英鎊用於電池技術，10億英鎊用於汽車本身。另外，詹姆斯·戴森也自掏腰包，拿出了5億英鎊投入造車事業。
2018年8月，戴森在英國註冊了新商標“Digital?Motor”，同時在英國哈拉溫頓軍用機場園區投資2億英鎊，用於新建辦公樓及電動車專用測試設施，這也被認為是為新車上馬做準備。
兩個月後，戴森宣布其首家汽車制造工廠落戶新加坡。按照原定計劃，這座全定制化的雙層制造工廠會在2020年竣工並生產壹款電動SUV，這款新車的上市時間是在2021年。
考慮到大部分客戶和生產業務在亞洲地區，且該地區的電動車市場潛力巨大，戴森還決定將公司總部從英國遷至新加坡。
2019年4月，前英菲尼迪全球總裁Roland?Krueger加盟戴森，全面負責其造車項目直至產品上市。
有遺憾，但無悔
在勾勒了看似美妙的造車夢之後，戴森為汽車業務持續輸血。但隨著造車項目的推進，各種問題也開始凸顯出來，最大的疑問在於花費巨大代價能換來什麽樣的收益，也就是投資回報率。
事情的轉折點在2019年10月份，戴森發布聲明稱放棄其電動車項目。至於原因，官方說辭是“不具備商業可行性”、“找不到買主”、“市場不認可”等等。
從造車路線來看，戴森選擇的是從零開始開發壹款電動車產品，這也是建立在其深厚技術積澱的基礎上。除了擁有電池、電機技術等方面的成熟經驗外，戴森在制造業領域早已建立了壹套完備的體系。不過，堅持獨立研發和生產也有其弊端，那就是無法獲得充足的供應鏈資源，加重了自身經濟負擔。
國內的造車新勢力，在談到造車門檻時有種說法，沒有200億元資金根本玩不轉。對比戴森的25億英鎊（折合人民幣230億元）大手筆投資，再看看戴森的財務狀況，處境顯然要好得多。以戴森目前在家電領域的經營情況，支撐汽車業務未來幾年的發展也完全行的通。
但關鍵的問題在於，戴森打造出來的電動車光成本就已經達到了15萬英鎊，如此高昂的售價，註定不會被市場看好，而沒有銷量和利潤，壹切都是空談。
詹姆斯·戴森認為，即便實現了電動車的量產，也無法為公司帶來可觀的收益。在電動車上投入大把金錢與精力，反而會影響到家電等其它業務的正常運作。言外之意就是，靠賣車掙不了幾個錢，拿賣家電賺到的錢來補貼汽車項目也不是好路子。
2019年5月，戴森電動車的專利圖曝光，這款新車的神秘面紗被揭開。戴森原本希望打造壹款能與特斯拉Model?X、捷豹I-Pace競爭的全新車型，即充滿科技感的，完全可以投入量產的電動車，結果也確實造出來了。
今年，詹姆斯·戴森在接受采訪的時候向外界展示了內部代號為N526的原型車。新車長5米，寬2米，高1.7米，是壹款大型7座純電動SUV。外觀造型上，新車除了采用懸浮式車頂外，還有流媒體後視鏡、隱藏式門把手等新穎設計。
值得壹提的是，新車儀表盤使用了全息投影技術，可以將信息直接顯示在駕駛員的視線範圍之內。配合HUD擡頭顯示器，讓駕駛員在駕駛過程中不用低頭查看車速、導航等信息。
新車搭載了兩臺電機，綜合功率543馬力，峰值扭矩650牛·米，完成0-100公裏/小時加速需4.8秒，極速可達200公裏/小時。續航表現方面，新車單次充電續航裏程965公裏。
顯然，在這款新車上，戴森設計師和工程師投入了大量精力和心血。以今天的眼光來看，新車運用的許多理念和技術都是超前的。同時，透過很多細節也可以發現，戴森把做家電產品的細膩傳承到了造車上。
換個思路，重新出發
造車，並不是壹件簡單的事情。面對不確定的前景，硬耗下去不是辦法，弄不好會傷筋動骨。果斷止損，另謀出路，則可以照顧到長遠發展。
換句話說，戴森造車無異於壹場賭博：若成功，或許可以重新定義戴森品牌；若失敗，甚至可能加快戴森品牌隕落。
所以，戴森在權衡各項利弊後決心放棄造車，並非壞事。
雖然造車項目被砍掉了，但是技術研發卻從未停歇。戴森已決定把研發資源投入到感應技術、視覺系統、機器人、機器學習和人工智能這些已經比較熟悉的領域，並將繼續專註於制造固態電池核心技術項目。
實際上，戴森對電池領域壹直抱有很大的期待。2015年戴森以9000萬美元並購固態電池公司Sakit3，決心自主發展固態鋰電池技術。2016年，戴森宣布投資14億美元建設固態鋰電池工廠。
從當前電動車市場的發展來看，電池的能量密度是最大瓶頸，而基於高能量密度、高安全性等優勢，固態電池被認為是下壹代電動車的最佳選擇。
基於對固態電池的看好，寶馬集團已宣布與美國電池技術公司Solid?Power聯合開發下壹代固態電池技術，希望能將電池的能量密度提升兩至三倍；同時，也有消息稱豐田汽車計劃在未來出售全固態電池汽車；2018年，雷諾-日產-三菱聯盟向電池公司Ionic?Materials投資6500萬美元，用於開發電池新技術，希望在2025年讓電動車用上固態電池。
對於戴森來說，如果能突破固態電池的研發瓶頸，找到合適的商業化途徑，或許可以實現利益的最大化，也不失為壹種戰略方向。
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