班輪公會是在同壹航線上相互競爭的相關班輪公司為了擺脫和限制航線競爭而形成的壹種聯合經營的壟斷組織，是班輪市場上最常見的航運卡特爾組織形式。班輪公會的成員由不同國家的航運公司組成。因此，這壹航運卡特爾具有國際性。班輪公會是其航線上的壟斷組織，可以對航線市場施加壟斷勢力。由於班輪公會的存在，班輪運輸市場由各航空公司組成，屬於壟斷市場結構。
航運聯盟(Shipping alliance)是指班輪公司在運輸服務領域形成的各種聯盟，如航線和附屬港口互補，協調船期，相互租賃艙位，在運輸輔助服務領域，信息共享，* * *建造碼頭和堆場，* * *使用內河物流系統。
兩種功能的區別。
班輪公會是抵制新進入市場的公司，通過設定相同的運價、運輸條件和運費池拒絕加入。班輪公會還通過會員之間、公會之間以及公會與托運人企業和組織之間的各種協議和安排，對競爭施加各種橫向和縱向限制。可以說，班輪公會是航運領域壟斷和各種反競爭行為的主要實施者。班輪公會雖然帶有濃厚的壟斷色彩，但其存在具有穩定航運秩序、維護貿易正常發展的作用。由於班輪運輸天生脆弱，風險大，國外承運人可以在航線繁榮時通過包租特定航線參與競爭，在航線蕭條時退出。而班輪公司投入巨資開辟航線，商業信譽和服務水平也體現在具體航線上，不能像租船承運人那樣隨市場行情自由進出，班輪公會避免了航運市場的大起大落。
班輪公司的全球聯營不僅提高了服務質量，而且取得了經濟效益，主要表現在:船舶的獨家使用降低了集裝箱艙位成本；(2)碼頭的享受降低了運營成本；(3)擴大港口覆蓋面，從而擴大服務範圍；④在最繁忙的運輸路段增加船舶密度，以吸引更多資源。
兩者的比較
1)運力配置和航線服務優於班輪公會。
因為聯盟內部是聯合調度船舶，統壹分配艙位，對外是壹套船期，壹個港口訂單，這種運力分配模式比傳統的班輪公會內部實行的運力配額模式更直接、更有力，聯盟成員之間通過運力共享的模式進行合作，相互之間的關系比較緊密、穩定。由於聯盟采用強強聯合的形式，在主幹線投入大型高速船舶並通過樞紐港積極開辟支線網絡，運輸頻率高，周轉時間短，港口連通；聯盟的很多成員(如馬士基、鐵興渣化、中遠)在各大港口都使用自營碼頭，這保證了裝卸、轉運和多式聯運業務。再加上運用先進的科技手段提高服務質量，聯盟在服務上的優勢日益明顯。
2)運價手段比班輪公會更靈活。
迄今為止，該聯盟僅限於船舶運力、船期和港口停靠，並未在運費和附加費方面采取壹致行動。其運價仍體現聯盟成員各自的運價政策，因此各成員可根據市場情況采取更靈活的手段進行調整。但是，班輪公會在運價的制定和修改上是相當枯燥乏味的。比如《遠東貨運協議》要求所有特價必須在公會內通知，並要求專職人員審核成員公司的艙單和收據。
費用情況。在市場供大於求的情況下，公會成員受利益驅動，往往通過顯性和隱性扣費等方式扭曲公會運價規定，導致公會調價工作困難重重。
3)在改善操作條件和降低操作成本方面更有效。
聯盟集團統壹規劃航線，統壹調度船舶，交換需要的貨物，所以大公司可以利用小公司進入偏遠航線，小公司也可以利用大公司進入幹線航線，從而使聯盟成員，無論大小，在某種意義上成為全球承運人，大大提高了聯盟成員的業務範圍和競爭實力，這是班輪公會做不到的。同時，聯盟也改變了船港之間的力量平衡，與聯盟的交往關系到壹個港口的生死存亡。如韓進、德國勝利、朝陽進入西雅圖港後，1998前8個月裝卸量達到15萬標箱，成為進出港最大客戶。再比如，馬士基與陸海合資後放棄了自己的堆場，與陸海合並。僅此壹項就讓塔科馬港損失了654.38+0.5萬美元的年收入。因此，為了贏得聯盟，港務局不得不
通過降低裝卸費率、增加設施投資、建立海鐵聯運接口、實施港口民營化等措施改善碼頭堆場服務。看到這壹點，聯盟開始在與港方的談判中占據主動，盡力降低港口費用，取得了實際效果。
4)比班輪公會更少受到政府部門和經濟組織的幹擾。
由於聯盟還是壹個新生事物，涉及成員少(最多七八家)，範圍小(僅限於合作配船)，作用和影響不明確，所以目前各國對聯盟都沒有明確的定義和限制。
5)組織結構和效率優於班輪公會。
從組織結構上看，早期的班輪公會結構相對嚴謹，甚至可以整體分配會員公司的收入，以平衡各方利益。從成員來看，公會的成員非常復雜。例如，FEFC有來自28個國家的40多家航運公司，IADA有近50個成員。由於公會在特定航線上主導了大部分船公司，這些公司的利益千差萬別，很難得到大部分建議的支持，這也導致公會效率低下。