■?新能源汽車用戶痛點不只是充電難
結合近期股市行情看，特斯拉、蔚來等新勢力企業表現搶眼，企業股價暴漲，不斷刷新歷史紀錄，而資本市場的追逐和熱捧，也為整個新能源汽車產業發展註入了壹劑“強心針”，為其提供了優越的資本環境和快速成長的契機。 對任何車企而言，獲得資本支持只是第壹步，真正在實體市場中，汽車電動化本來就是壹場持久戰，能否持續深挖並把握中國市場的用戶需求及消費痛點，從而在技術及產品端進行體系化、針對性的創新和進步，無疑將直接關乎這場戰役的最終成敗。 通過近期數據來看，在新能源市場高關註度的背後，用戶購買電動車的主要痛點集中在對充電不便、低續航、首購（電池）成本過高、電動車不保值、電池衰減快及電池安全性能差等問題的焦慮上。 針對車輛低續航痛點問題，廣汽新能源總經理古惠南曾表示，現在產品續航本身已經不是特別大的問題，很多車型都已經超過600km，用戶對續航裏程的憂慮，更多是心理上的隱憂。 隨著車企在技術層面的不斷投入，產品推陳出新，車型綜合續航水平不斷提升，結合近期各家車企公布的新品及市場在售的代表車型數據來看，純電續航裏程達到500km及以上水平的產品已經相當普遍。換句話說，電動車單次續航能力已經非常接近燃油車滿箱油所行使的裏程。 充電不便、電動車殘值率低等問題，由於涉及面廣，解決起來相對復雜，比如為提升用戶充電便利性，充電樁在小區內的建設與普及，就牽扯到物業公司利益、住戶安全性憂慮等多方面的掣肘，多方協同推進起來較為棘手，落實難度大，短期內仍難克服。■?政策鼓勵之下?“車電分離”再生長
面對消費者的痛點，換電模式巧妙的的解決了新能源汽車充電耗時長、低效率的問題。同時，由於電池在車輛整體成本中通常占比達到40%以上，在商業運營模式中，將整車和電池使用權、所有權分立，能在很大程度上降低用戶購車的初始成本，為消費者進行了“減負”。 “車電分離”對整車廠和電池企業來說，意味著更豐富的商業模式、更高的電池用量、更集中化的電池監控與管理，這不僅能更好的確保電池使用壽命、預防電池故障，也給多方參與者帶來更多的利潤增長點。 基於此，針對“車電分離”，工信部裝備工業壹司汽車發展處二級調研員白華直言，目前新能源汽車仍處於產業發展初期，工信部對於大功率充電、無線充電以及換電等各種技術路線都保持開放態度，鼓勵車企對各種方式進行探索和發展，並積極完善相關的支撐政策。國家發改委
國家能源局
加快推動充換電、加氫、信息通信與道路交通等基礎設施建設，提升互聯互通水平和使用效率，鼓勵商業模式創新，營造新能源汽車良好使用環境。
加強新型基礎設施建設，發展新壹代信息網絡，拓展5G應用，建設數據中心，增加充電樁、換電站等設施，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。
工信部表示，“將繼續大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型，支持北京、海南等地開展試點推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。
梳理近期密集發布的“車電分離”（特別是換電）相關政策可以發現，國家對“車電分離”的重視程度可見壹斑。 今年4月頒布的新能源車型補貼新政指出，支持“車電分離”等新型商業模式發展，對使用換電技術的電動車不設置售價至高為30萬元的補貼門檻。國務院《政府工作報告》中提出，新基建內容包括增加換電站等設施。今年10月剛發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中，11次提到“換電”，在熱詞出現頻率上，遠高於大功率充電及無線充電等。 同時，首個換電國標，GB/T?《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準已經通過了審核，為換電模式健康、規範性發展保駕護航。“車電分離”迎來了多重利好的新時期，有望成為下壹個風口。■?車企百舸爭流?奮楫者能搶先
在海外市場，美國Better?Place公司是在電動車換電領域最為知名的“搶灘登陸者”，但由於受眾服務品牌較為單壹（僅雷諾）、換電站投入成本居高不下等原因，最終折戟沈沙；特斯拉早前也曾在換電和超級充電樁技術中兜兜轉轉，但考慮到投入產出比以及美國本土消費者的喜好，最終還是放棄了換電路線。 視線回到國內市場，北汽、東風及蔚來等中國品牌企業，是換電領域最早的入局者。圍繞換電，在發展初期，眾家車企各自為戰，以自建或聯合第三方企業合作方式建立換電站，而單壹換電站只服務於下屬汽車品牌內的單系列車型，如北京奧動是北汽的參股企業，早期服務換電車型僅限於北汽新能源EU系列，東風的合作方時空電動，服務的換電車型也只有俊風E11K等。『北汽新能源EU?2018款?EU快換樂途版』
同時，傳統車企的換電產品用戶多為B端的出租車經營企業，C端的個人及家庭用戶寥寥無幾，只有蔚來的換電產品多為C端用戶，但相應的換電車型定位及定價偏高。 時移世易，隨著國內新能源市場的快速發展以及政策端等因素的激勵作用下，上汽、吉利、廣汽、長安等企業也紛紛跟進，在換電車型及運營模式上加快追趕，大有後來者居上的勢頭。 首先，在產品端，在今年8月，廣汽新能源Aion?S換電版正式上市，同時根據工信部公示信息看，上汽榮威Ei5、榮威R汽車?ER6的換電版本也已經進行了申報，吉利下屬的楓葉汽車楓葉80V、長安逸動新能源及BEIJING-EU5等換電版車型也在線下被多次曝光。『廣汽新能源Aion?S』
從新增換電車型產品商品性來看，以廣汽新能源Aion?S、榮威R汽車?ER6換電版續航能力為例，兩車NEDC工況下的純電續航分別達到510km、620km，相比早期換電車型300-400km的水平，實力明顯上升。同時結合車型產品及定位來看，這些換電產品新秀也明顯更“高端”。換句話說，各家車企在給B端用戶改善產品性能的同時，也逐步開始瞄準C端的家用消費者。 其次，在經營層面，從今年下半年開始，長安、廣汽與奧動新能源合作項目逐漸落地，在8月奧動新能源全新壹代4.0換電站推介會上，廣汽新能源、北汽及長安的換電車型同時亮相，潛臺詞就是說三品牌換電產品有望***用換電站，另外壹汽也有望在未來加入該陣營。 在今年，吉利也通過註冊“易易換電”商標，進入到換電服務領域，並計劃依托於現有的曹操出行網約車平臺、逐步上市的可充可換電的新能源網約車型，為用戶提供從換電產品、網約車、換電站的全流程服務；蔚來汽車基於現有可換電的全產品陣容，發布了電池租用服務BaaS（Battery?as?a?Service），即從早期的僅為用戶提供換電服務之外，還推出電池租用、可充可換可升級的服務。 此外，在商業運營模式方面，小鵬、威馬及哪咤等造車新勢力代表企業，雖然還沒有換電產品問世，但相比於傳統全款或分期購車方式，也相繼推出了購車不用連帶購買電池，電池單獨進行租賃、電池單獨進行分期付款等新方式，將整車的銷售價格變向大幅拉低。■?“車電分離”的發展隱憂與展望
針對換電路線，除了早前在政策端面臨的尷尬外，由於各家車企電池性能、技術參差不齊，換電產品電池通用化、標準化的癥結壹直很難被解決。同時，過去換電站受眾面較為單壹化運營模式下，投入產出比也比較低，長期以來換電模式的推廣和發展嚴重遲滯。 但不可否認，針對消費者充電難、電動車購買成本及保價形象低等痛點，尤其是在電動化的出租車、網約車等應用場景下，“車電分離”模式自身優勢明顯。 顯然，各家車企需再進壹步，比如先在營運用電動化出租車領域實現電池的標準化，又或者在車企之間通過加強聯合、擴大“朋友圈”等方式，在部分車型間先進行充分技術及資源的***享，從而在統壹的換電站網絡下，實現對多汽車品牌換電產品的兼容，以此為樣板，不斷積累運營數據和經驗，進而為“車電分離”探索出良性的、全新的發展與經營模式。（文/汽車之家評論員?車庸）