菲亞特公司擁有該公司50％股權，但該公司卻能獨立於菲亞特公司運營。法拉利汽車大部分采用手工制造，因而產量很低。年產量只有4千輛左右，公司總部在意大利的摩德納。
法拉利汽車公司的創始人恩佐?法拉利說，他最中意的賽車是他還沒有造出來的賽車，他最大的成功是他還沒有達到的成功。這位被譽為“賽車之父”的意大利人，嗜車如命的血液從小就在他的身上沸騰。當他13歲時，終於說服了父親，開始了自己單獨駕車的歷史。賽車場上發動機的轟鳴聲，比賽的驚險和刺激，使他越戰越勇。他當時駕駛著阿爾法?羅密歐馳騁賽場，屢獲勝利，被隊友們譽為賽車隊的“騎士”。他由參加賽車到組建賽車俱樂部，最後終於創建了自己的汽車公司。現在的法拉利被譽為“紅色閃電”。
法拉利歷史
公司歷史的早期階段不可避免地與創始人恩佐?法拉利聯系在壹起，他在1988年去世之前始終保持著對公司的強大影響力。之後，盧卡?迪?蒙特澤莫羅1991年底加盟法拉利公司，他以恩佐?法拉利提倡的創新和勇氣原則作為出發點，證明了自己的實力，將法拉利的成功帶到了從未夢想過的似不可及的空前高度。
恩佐?法拉利於1898年2月18日出生在意大利摩德納，逝世於1988年8月14日，享年90歲。他曾經是FIAT的壹名賽車手,他在FIAT的鼓勵下於1929年在摩德納的viale Trento成立了Scuderia Ferrari公司，幫助他的合作夥伴參加賽車活動。該公司使用阿爾法?羅密歐賽車參加比賽，直到1938年，恩佐?法拉利加入阿爾法?羅密歐公司，成為阿爾法Corse部門的賽車經理。1939年9月，恩佐?法拉利離開了阿爾法?羅密歐公司，在Scuderia Ferrari公司原址上成立了Auto Avio Costruzioni Ferrari公司。新公司向羅馬國家航空公司、Piaggio和Riv等公司提供服務，主要業務是制造機床，特別是液壓動力磨床。
自從離開阿爾法公司之後，盡管同意遵守在四年以內不以自己的名義制造汽車的不競爭條款，但是法拉利很快就開始研制壹款8缸1500 cc賽車的兩個樣本，這就是為人所知的815敞篷賽車，它參加了1940年的Mille Miglia比賽。
第二次世界大戰的爆發使所有賽車活動都陷入了停頓，法拉利的工廠於1943年從摩德納遷至馬拉內羅，盡管廠房在1944年11月和1945年2月遭到轟炸，但是液壓動力磨床的制造沒有中斷。
戰爭壹結束，他們就開始設計和制造第壹輛法拉利賽車125 Sport，這是壹款1500cc 12缸發動機賽車，賽車手Franco Cortese於1947年5月11日駕駛它參加了在皮亞琴察賽道進行的比賽，並在兩周後贏得了羅馬大獎賽的勝利。從那時起，法拉利賽車在全世界的賽道和公路比賽中先後贏得了5000多次勝利，創造了法拉利今天的傳奇。
為了應對日益增長的市場需求，恩佐?法拉利於1969年將他50%的股份出售給了菲亞特集團，1988年，菲亞特集團所持股份達到了90%。盡管如此，由於其高度專業化的生產，法拉利始終保持著完全獨立的經營。
1977年，著名的汽車車身設計和制造專家Carrozzeria Scaglietti加盟法拉利公司，他從20世紀50年代開始為法拉利GT跑車設計底盤和車身。
1997年，菲亞特將瑪莎拉蒂公司50%的股份給予了法拉利，這是壹個根植於摩德納的傳奇汽車品牌，於1993年為菲亞特獲得。1999年，法拉利完全接收了瑪莎拉蒂公司。
瑪莎拉蒂公司是壹家歷史悠久的跑車制造商，長期以來就是優秀和高貴的象征，是意大利賽車史上毫無爭議的明星，同時也是法拉利在賽道上最早的對手。它在法拉利的管理下踏上了復興之路，其車型系列和工廠設施都經歷了全面更新。隨著更新過程的結束，瑪莎拉蒂於2005年4月重新回到菲亞特集團的直接管理之下。
截止至2006年底，法拉利獲得的錦標賽冠軍包括：14次壹級方程式車手總冠軍、14次壹級方程式車隊總冠軍、14次制造商世界冠軍、9次勒芒24小時耐力賽冠軍、8次Mille Miglia比賽冠軍、7次Targa Florio比賽冠軍以及不下192次壹級方程式大獎賽分站賽冠軍。
法拉利富有傳奇色彩的躍馬標誌有著英雄的起源。獲得高度榮譽的壹戰意大利飛行員Francesco Baracca首先采用該標誌作為個人徽章，將它噴塗在飛機機身上。
戰爭結束後，Baracca的父母將這壹躍馬標誌托付給恩佐?法拉利，法拉利將它放置在黃色(摩德納的顏色)盾牌背景上，作為車隊的象征。
具有傳奇色彩的“法拉利紅”起初僅是國際汽車聯合會在上世紀初期分配給意大利賽車的顏色，作為這些賽車參加大獎賽的專用顏色。
法拉利的紅色
在這個世界上的許多領域有些顏色只有壹種象征意義。在足壇上，橙色代表荷蘭足球，藍色代表意大利足球。在汽車世界裏，很容易就由壹種技術革新而記下壹個品牌。渦輪增壓技術可以讓人記下紳寶汽車；L6引擎是寶馬的驕傲；4驅代表奧迪的光輝；豪華車的代名詞是勞斯萊斯；越野車的代名詞是陸虎；F1的代名詞就是法拉利。如果要在汽車世界中尋找壹種顏色來引證壹個品牌，那麽非紅色的法拉利莫屬！如果說F1就是法拉利最好的廣告形式，那麽紅色就是最能夠代表運動精神的顏色！相映成趣的是，在中國擁有最多球迷的俱樂部就是曼聯和AC米蘭。這兩支優秀的球隊也是紅色的！法拉利是惟壹參加過1950年第壹屆F1大賽的車隊。在法拉利近百年的歷史裏也有過低谷。在20世紀的60年代，法拉利幾乎賣給了美國的福特汽車公司。恩佐·法拉利堅持將紅色保留下來。今天英國的勞斯萊斯早已經是德國寶馬人的東西；意大利的林寶堅尼也已經是德國人的驕傲。法拉利卻壹直支持下來了，成為現在意大利最值得自豪的顏色和理想。和德國的斯圖加特與美國的底特律比起來，出產法拉利的意大利小城摩德納名不見經傳，但那裏的紅色是這個世界上獨壹無二的！勞斯萊斯是豪華車的頂級力作；陸虎也是越野車當之無愧的冠軍。但它們打造出來的僅僅是壹種完美的汽車文化而已，在拉力賽和公路賽上，它們並沒有舍我其誰的霸氣。但法拉利卻在永遠追求壹種人車合壹的境界。意大利在20世紀將紅色打造到無以復加，甚至很難說法拉利到底是壹輛跑車還是賽車，幾乎每壹輛法拉利也不用經過改裝就可以成為公路賽事的參與者！法拉利最直接的對手是林寶堅尼和保時捷，但它們和法拉利的競爭更多的是在體現著壹種心理上的滿足。如果說林寶堅尼是搖滾音樂，保時捷是鄉村音樂，那麽法拉利就是古典音樂。現在是壹個倡議環保的世紀，但F1的本田車隊打造出的綠色環保F1賽車卻落下壹個讓人好笑的笑話，不過這也不是本田車隊的錯。現在的許多越野車也在追求極大的馬力，這不是應該的。法拉利沒有越野車系列，也不以更大的馬力為目的。在每壹個車迷的心中，也有壹個關於賽事或者設計的夢想。而紅色壹直就在每個法拉利車迷的夢裏。德國和美國是每壹個飆車者也想停留下來的地方，而意大利則是所有設計者最終願意到達的地方。
16世紀文藝復興從意大利席卷整個歐洲，米蘭、羅馬、都靈、佛羅倫撒、威尼斯……數百年人文復興在這亞平寧每壹寸土壤中積澱著。蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、菲亞特……這些讓人激動的名字正是從這片土地上誕生。意大利欲征服歐洲乃至世界的策略完成了從武力到藝術的升華。
在意大利乃至全世界，蘭博基尼是詭異的，它神秘地誕生，出人意料地推出壹款又壹款的讓人咋舌的超級跑車。蘭博基尼最能代表羅馬2700年的歷史，七丘之城羅馬建城於不易防守之地，擴張與攻擊在最初的壹刻就凝聚於血脈之中。蘭博基尼生來是法拉利的敵人，也註定就是世界所有超級跑車的強勁對手。它是惡魔，但並非要蹂躪這個世界。它是撒旦，只因它走另外壹類路線。它是舉世難得的藝術品,意大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾註壹生的心血。每壹個棱角、每壹道線條都是如此完美，都在默默詮釋蘭博基尼近乎原始的美。沒有多少人可以擁有它，因為它昂貴到無可想象的地步。它高高在上，呼吸著天空稀薄的空氣，吸引著地上景仰的目光。
蘭博基尼超級跑車，為挑戰法拉利而來到人間，也許有壹天出生時的使命會改變，但是其終生延承不變的是其乖張荒誕與不合情理。如此壹個特立獨行的跑車品牌是數十年來世界車壇追逐與獵奇的焦點。
佛瑞肯?蘭博基尼（ferruccio lamborghini），蘭博基尼超級跑車的締造者，佩戴神秘面紗的車壇巨子。這位世界跑車制造界最捉摸不透的怪才不斷制造出壹個個令人難以猜測的人生迷團。
1916年4月28日，對所有的蘭博基尼愛好者來說是值得紀念的，它的創始人佛瑞肯?蘭博基尼就是這天出生在意大利北部重鎮博羅尼亞（bologna）鄰近的費拉拉市(ferrara)。
佛瑞肯?蘭博基尼的童年是在鄉村度過的，在鄉間隨處可見的農機器械強烈的吸引下，他立誌成為機械師。父母的支持，又為蘭博基尼的熱情憑添了壹團烈火。在進入意大利空軍之前，蘭博基尼先進入了博羅尼亞的機械學院，在這裏他受到最正規和最嚴酷的培訓。這段時間的學習日後被證明是無價的。
二戰後期，蘭博基尼為盟軍所俘虜，並被關押在愛琴海上美麗的羅德島（island of rhodes）。獲釋後蘭博基尼回到家鄉費拉拉，在那裏從事改裝軍用車為農用車的工作。在當時，許多人都認為蘭博基尼是在冒險，不過他的冒險後來被證明是成功的。1948年蘭博基尼購買了農用車加工車間，並在此生產拖拉機。
戰後的意大利急需農機車輛，蘭博基尼因此聚斂了大筆財富，這也允許他可以縱情於購買法拉利跑車。32歲那年，蘭博基尼把法拉利快意（topolino）500cc型跑車改裝為750cc，並參加了世界著名的米勒米格萊越野賽(mille mgila)。雖然因為機械原因蘭博基尼中途退出，但這絲毫沒有減低旁觀者對蘭博基尼的興趣。之後邀請蘭博基尼幫助改進法拉利快意的信件如雪片般飛來。
1959年，蘭博基尼的拖拉機產量可以達到日產10輛，在意大利僅位列菲亞特(fiat)、弗格森（ferguson）之後。此時蘭博基尼作了分散投資，進入了空調和暖氣領域，並領導了壹次優化售後服務的浪潮。蘭博基尼本打算建立壹家飛機公司，但意大利政府的官僚拒絕給蘭博基尼頒發生產直升飛機的許可證。
心情不快中的蘭博基尼就在此時開始了他與法拉利之父—恩佐法拉利（enzo ferrari）數十年傳奇的故事。早期的恩佐法拉利把所有的精力都放在賽車上，壹般路面用車只是為了賺錢來貼補賽車開發，所以民用級的法拉利路面效果都不甚好。許多擁有者很不滿意他們的車，但他們都不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利。
蘭博基尼的4輛法拉利跑車中他最鐘愛的法拉利250出了故障。他心急如焚地找到法拉利跑車制造公司的服務部投訴變速箱問題，結果卻遭冷遇而歸。氣憤不過的蘭博基尼親自拜訪恩佐法拉利，恩佐法拉利對蘭博基尼的回復再度冷如千秋寒冰：我想用不著壹個農耕機制造者，來告訴我如何造車吧！
生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，他怎可善罷甘休。蘭博基尼變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車，壹場世界超級跑車界矚目的華山論劍就此上演。蘭博基尼的第二帝國在距離法拉利之都摩德納（modena）僅僅15公裏的薩特?奧格塔?伯羅赫瑟（sant agata bolohgess）新建。從“蘭博基尼跑車制造股份有限公司”開業伊始，蘭博基尼就確定了自己唯壹的創業宗旨——誓與法拉利壹決雌雄，不達目的絕不罷休！
蘭博基尼是壹個執著的人，為了能讓世界最頂級的跑車以自己名字命名，他不惜傾家蕩產，正是這種為汽車而生的激情，不斷吸引著天才設計師加盟其麾下。
新帝國創建之初，蘭博基尼從法拉利和瑪莎拉蒂（maserati）籠絡了大批設計人才組建他的戰隊。這些加盟者中包括著名的喬托貝薩裏尼（giotto bizzarini）,法拉利250gto的設計師，他在20世紀意大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯。貝薩裏尼之所以叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛，也有的說法是1961年恩佐法拉利無故解雇商業經理咖迪尼（gardini）從而引起貝薩裏尼等人領導的罷工與出走。多年後恩佐法拉利對放走貝薩裏尼後悔莫及，他設計的3.5升360馬力的v-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。
公司大事記
1973年佛瑞肯?蘭博基尼要離開他親手締造的帝國，斯坦紮尼、甘迪尼和博通卻壹時聲名大噪，佛瑞肯?蘭博基尼時代最成功的壹款跑車推出了。康塔什(contach)的誕生似乎是對遠去的蘭博基尼先生最好的送別。
蘭博基尼為何告別他心愛的汽車廠，為此作解釋的人很多。他並不是象眾人所說的那樣因為康塔什的成功而退出，事實上蘭博基尼是含著心酸把自己的半生心血交與他人的。
蘭博基尼向銀行貸巨資參與開發南美洲市場，這本可以為他帶來豐厚的回報。命運捉弄人時是從來不會事先聲明的。拉美國家為蘭博基尼的拖拉機下了數以萬臺計的訂單，但是所欠下的帳目卻因為1971年的政變而壹筆勾銷。為了償還銀行貸款，蘭博基尼不得不出售他的股份。1973年，瑞士商人喬治·亨利（georges henri）購買了蘭博基尼公司51％的股份。蘭博基尼將所剩49％股份於1974年出售給勒內·萊莫（rene leimer）。
佛瑞肯?蘭博基尼已經老了，潮起潮落的生活讓他厭倦了，他選擇在意大利北部盛產葡萄的鄉村過起田園般悠閑的生活。在蘭博基尼退休不久，壹款新的紅葡萄酒在意大利北部誕生了，他的名字叫做sangue di miura——公牛之血。
但蘭博基尼公司並非這麽輕易就低頭。康塔什的訂單連續20年未曾間斷，作為超級跑車能夠在蘭博基尼最困難的時期屹立這麽久不能不說給蘭博基尼莫大的支持。1976年，蘭博基尼幾經努力推出了“側影”——雪爾悉脫（silhouette）。
另壹方面，蘭博基尼欲與寶馬(bmw)合作，蘭博基尼希望能夠為寶馬生產m1跑車。這次德意聯盟最終還是因為寶馬公司的不信任而流產，寶馬在德國選擇了更穩定汽車生產廠來作合作夥伴。在隨後很長的壹段時間內，蘭博基尼只得靠意大利政府扶助勉強度日。 勒內·萊莫想要與德·托馬索汽車公司組成市場聯盟開拓美國市場，但是收效甚微。惡夢繼續糾纏著蘭博基尼，佛瑞肯?蘭博基尼的繼任者在管理策略上錯誤不斷，加之世界規模的石油危機,蘭博基尼再度易手。
1978年，寶馬(bmw)的賽車手、蘭博基尼承銷商修伯特·哈恩（hubert hahne）和金融家雷蒙德·諾依瑪（raymond noima）買下了蘭博基尼。很快他們就轉手賣給了美籍匈牙利人佐坦·雷蒂(zoltan reti)。在他的勸說下，蘭博基尼的債權代表人喬治·米龍（giorgio mirone）和阿萊桑德羅·阿特斯（alessandro artese）同意其宣布破產。
此時，蘭博基尼被邀請重新出山，他從前的企業可以折價賣還給他。蘭博基尼的性格倔強是世人皆知的，他當年敗走麥城，今日自然也不會再回頭收拾這個爛攤子。他寧願看著自己奠基的帝國就這樣垮掉也不願再重新來過，蘭博基尼燒斷了回伯羅赫瑟最後的那壹座木橋。
1980年，米蘭姆（mimram）家族收購了蘭博基尼，當時的買價是38億裏拉（合300萬美元）。在米蘭姆的統領下，蘭博基尼公司取得了前所未有的巨大發展。
阿爾費埃裏這個時候開始暗暗推行他的“132”計劃，每壹款成功的作品都不會永恒於世，康塔什也不例外，阿爾費埃裏打算設計蘭博基尼新旗艦。毫無疑問，這又將成為蘭博基尼壹筆不菲的投資，米蘭姆拿出不那麽多錢。這時遠在大洋彼岸的克萊斯勒把目光投向了意大利。
此時克萊斯勒正在擁有美國“天才售車員”美名的艾科卡（iacocca）掌握下，精力旺盛且沖動的艾科卡深深為康塔什吸引，“喜歡妳，就連妳的公司壹並買下”。狂熱——蘭博基尼歷代主人不變的性格。1987年艾科卡購得蘭博基尼的開銷是2500萬美元。拿到蘭博基尼這個品牌，客觀上使克萊斯勒的世界聲望得到意外的提高。
克萊斯勒掌管下的蘭博基尼在1988年推出建廠25周年紀念版康塔什anniversary 25。這款康塔什依舊是甘迪尼執筆，***生產了400輛。這是蘭博基尼歷史上最後壹款康塔什，1990年康塔什退出歷史舞臺。暗黑破壞神——鬼怪（diablo）的時代來臨了。
1991年鬼怪達到銷售峰值，蘭博基尼的資產負債表也因此艱辛地擺脫赤字。91年後世界經濟卻再度不景氣，面對慘淡的現實，蘭博基尼也不得不嘗試著走走另外的道路，比如對城市電動車、船舶發動機的研究
1993年2月，佛瑞肯?蘭博基尼消散於世界車壇，享年72歲。
就在這年，世界經濟略有好轉，在3月蘭博基尼推出鬼怪 vt，9月蘭博基尼推出了紀念建廠30年的鬼怪特別版本se，就在壹切都開始好轉的時候，蘭博基尼的主人卻又要更換了。
1993年11月初，克萊斯勒突然與印尼的大財團setcdo所屬的，在百慕大註冊的梅佳-泰克（mega tech）財團簽定合約，以4100萬美金，將蘭伯基尼的制造廠與技術部門轉讓給對方。當年艾科卡因慕名而買下蘭伯基尼，而今克萊斯勒緊接著艾科卡退休之後，迅速將其脫手，頗有些人走茶涼的味道。
1995年，前印度尼西亞總統蘇哈托（suharto）奢侈的小兒子托米（tommy）購入蘭博基尼60％股份，從而成為蘭博基尼新壹代主人。蘇哈托在東南亞金融風暴後因政治、經濟醜聞身陷囹圄，托米於2000年9月也因判欺詐國家財產罪被判處18個月監禁。2002年4月托米再次則因策劃暗殺最高法院法官四項指控而再次面臨審判，四項罪名中任何壹項成立都可招致死刑。托米極有可能是蘭博基尼歷屆主人中人生終點比較悲涼的壹位。
1998年，奧迪公司與蘭博基尼的股權持有者在倫敦簽訂協議，奧迪公司買下全部蘭博基尼資產。正值佛瑞肯·蘭博基尼逝世5周年，也是蘭博基尼建廠35周年之際，不屈的公牛終於找到了最強硬的後臺：德國大眾（volkswagen）
1998年和蘭博基尼壹同被收購的還有本特利（bentley）、布加迪（bugatti）和勞斯萊斯。大眾未來之路似乎已較明顯：大眾、斯柯達（skoda）、本特利走傳統品牌之路；蘭博基尼、布加迪、奧迪、西亞特（seat）等品牌為跑車主打系列。
1999年大眾開始了復興蘭博基尼帝國的道路，6月大眾聘請前法拉利公司經理吉烏塞佩格雷克（giuseppe greco）為蘭博基尼公司新總裁。
穆拉－康塔什－鬼怪，三大主題貫穿了蘭博基尼近40年的歷史。與保時捷和法拉利的對抗還要繼續下去，在大眾強大資金和技術支撐，蘭博基尼是否會勝出壹籌？
2002年4月佩格雷克透露蘭博基尼l147、l140計劃，蘭博基尼有可能在2002年9月推出l147新款，至於名稱還處於保密階段，l140將於2003年蘭博基尼40周年慶典時推出。蘭博基尼目前聘請的設計師正是喬蓋托·喬治亞羅之子法德瑞奇奧·喬治亞羅.
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