在7月23日舉行的國務院新聞發布會上，工信部副部長辛國斌表示，《新能源 汽車 產業發展規劃（2021-2035年）》目前已經上報國務院，換電將成為下壹個規劃期的新消費熱點。“充電與換電都是電動 汽車 的能源補充方式，各有優勢也各有適用領域和消費群體。工信部鼓勵企業 探索 ‘車電分離’模式應用，滿足不同市場需要。”
新能源 汽車 行業給出了未來明確的發展方向，不難想象，昔日投資者壹窩蜂做電動車的熱火景象將得到復制，不過這次大家跟風做的將是換電車型與換電站。
都說“站在風口上，豬都能上天”，新能源車企站上“換電”這個新發展風口，就能成功飛起來嗎？
為什麽政府部門對“車電分離”模式如此重視？這要從電動車的發展瓶頸說起。
我國新能源 汽車 在壹系列政策利好的扶持下蓬勃發展了十年，不僅讓我國新能源 汽車 市場規模站上了世界第壹的高度，也讓妨礙電動車推廣普及的阻力得以呈現，這其中，包括續航裏程和充電時間。
續航裏程方面，多年來，經過動力電池生產企業和主機廠的不懈努力，目前純電動車的續航裏程最高突破700公裏，工況續航超過500公裏的電動車也有很多產品可選，比如蔚來、小鵬、廣汽新能源、比亞迪，等等，與傳統燃油車的續航裏程進壹步拉近。
但充電時間，壹直是純電動車的壹項短板。
電動車有快速充電和慢速充電兩種模式，慢充狀態下，壹輛電動車充滿電壹般需要8-10小時，而快充狀態下，大部分電動車可以在壹個小時內充滿80%的電量，個別電動車能將這個時間縮短至40分鐘。盡管如此，與傳統燃油車5分鐘即加滿油的時間相比，電動車的充電時間仍然顯得漫長，在節奏快、分秒必爭的大都市，車主未必有這麽多閑暇時間為電動車充電。
這個時候，“車電分離”的“換電”模式是個很好的解決辦法。
所謂“車電分離”，即將電動車和電池拆分，車主可以通過電池租用方案、購買換電套餐等方式擁有和使用車輛。當電動車的電量不足時，車主無需到充電樁花大量時間為車子充電，只需到換電站更換壹塊電量滿格的電池即可繼續使用車輛。
對於消費者而言，“換電”模式不僅可以減少部分購車成本（動力電池），還不必擔心電池損耗、質保等問題，更無須擔心充電過程中發生起火自燃事故，因為到目前為止，沒有壹例換電車輛發生安全事故。
於是2020年，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告，新能源 汽車 補貼也對換電模式給予政策鼓勵。
辛國斌表示，工信部將會同相關部門大力推進新能源 汽車 充換電基礎設施建設，完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型，支持北京、海南等地方開展試點推廣，推動新能源 汽車 產業高質量發展。
每壹個產業新風口的形成，都不是突然出現，而是早有端倪，“換電”模式也是。
2019年6月初，國家發改委發文鼓勵企業推廣新能源 汽車 電池租賃等車電分離消費方式。2019年底，辛國斌在“新能源 汽車 換電模式研究座談會”上強調，充電與換電兩者模式不是對立的關系，各有優勢和特點，應鼓勵包括充電、換電在內的各種新能源 汽車 電能補給模式***同發展，不斷提升新能源 汽車 的使用便利性。
嗅覺敏銳的車企，早已開始 探索 “換電”模式，包括推出換電模式的電動車，以及建設換電站。
最成功的是蔚來 汽車 。作為國內造車新勢力中唯壹采用換電技術的新興企業，蔚來壹直在布局“車電分離”業務，目前已在全國範圍內建設137座換電站，覆蓋61座城市。不過，蔚來在推進“換電”模式的過程中也遇到了阻礙，比如電池產權歸屬以及標準不統壹。為此，蔚來計劃在8月份成立壹家獨立的電池資產管理公司，以推動車電業務分離。
傳統車企中動作最快的是北汽新能源。
官方信息顯示，北汽新能源2016年就啟動了換電站的建設運營，截至今年4月，已在全國建成換電站200余座，覆蓋北京、廈門、廣州、昆明、海口等15個城市。據稱，換電站網絡布局是北汽新能源的壹個重要戰略布局，未來北汽新能源將以北京、廈門、海南為重點推廣並建設區域，打造可供全國示範參考的能源管理與服務、動力電池梯次利用的“樣板間”。壹個月前，北汽還通過海南項目，在出租車領域首次實現“車電分離”的商業模式。
此外，吉利、上汽、長城也在 探索 推出換電車型，並著手布局這個領域。吉利2016年就成立了名為易易換電的全資子公司，並於近日註冊了“易易換電”商標，首款換電車型有望在曹操出行率先落地。
作為動力電池企業老大的寧德時代，也在 探索 車電分離模式，不僅和科士達成立儲能業務公司，研發儲能與充電壹體化的產品，還與國網節能公司成立新疆國網時代儲能發展有限公司，與百城新能源合資成立上海快蔔新能源 科技 有限公司， 探索 電網調峰和充電智能微網與儲充壹體化網絡，為入局車電分離業務運營做準備。今年7月17日，寧德時代更與北汽新能源簽署車電分離項目合約，正式進軍換電運營領域。
“車電分離”真的那麽香嗎？這個風口難道就沒有風險嗎？
當然不是。事實上，采用車電分離的銷售模式後，車企承擔的風險反而更大了。
首先，車企要承擔電池成本，廢舊電池回收需要自負虧損。純電動車成本最高的是動力電池，大約占整車價格的40%，“車電分離”後，車歸車，電歸電，消費者只需要出電動車的成本，電池的成本改由車企承擔，電池的效能衰減問題也被轉嫁到了車企身上。
其次是換電站等基建成本投入過高，前期投入大，回報周期長。
換電站需要準備的電池按照每千瓦時1500元來算，60千瓦時的動力電池需要9萬元，壹個換電站常備8塊電池，那麽光電池的費用就是72萬元，這還不包括充電設備、場地租金、人工費和電費。
據悉，北汽新能源壹座換電站的建設成本約為300萬元，這連不包括電池的成本，由於目前換電車數量少，運力不足，導致其換電站回本難。
另外，電池缺乏統壹標準、性能有差異，以及換電標準無法統壹等問題，也是困擾車企的壹個煩惱。
也就是說，“車電分離”的銷售方式就像壹朵帶刺的玫瑰，聞著香，但要觸碰，卻有被刺的風險。
這些風險，該如何規避呢？蔚來推動車電業務分離，成立壹家獨立的電池資產管理公司的做法，給出了壹個思路。
據媒體報道，這家電池資產管理公司將推出BaaS（Battery as a Service，電池即服務）產品，目前正在尋求融資，引入大型能源基金的投資，動力電池巨頭寧德時代已明確表達投資意向。蔚來之所以怎麽做，就是為了將整車和電池資產的歸屬權進行剝離，實現真正意義上的車電分離，引入投資降低自身承擔的成本壓力和投資風險，同時還可以更靈活地利用這部分資源。
動力電池巨頭寧德時代的加入，在技術上對蔚來提供支持，尤其是在電池梯次利用、回收上給予技術支持，無疑能更好地推動蔚來的車電分離業務。也就是說，這壹步棋，既解決重資產的資金壓力，又引入技術支持，自己還能以運營商的身份向其他車企開通換電平臺、提供換電服務，可謂壹舉多得。
這個案例告訴我們，車電分離的銷售模式在實現商業閉環的邏輯之前，車企若能與動力電池結盟，再引入資本支持，無疑是相對理想的狀態。
“換電”這個風口值得押註，但沒必要所有風險都由自己承擔。