吉利汽車註冊了“易變”商標，開始布局自己的新能源車電業務。三個月後，在兩個國家指導意見落地之前，吉利的新能源車電業務已經在進行中。
2020年9月16日，吉利科技集團發布換電模式，最快可在2分鐘內為車輛換電；6月65438+10月65438+2020年8月，吉利電站完成重慶+濟南布局；2020年底11，吉利科技與重慶高速完成協議簽署，布局電交所；2021 65438+10月26日，吉利與力帆新公司揭牌，力帆科技為吉利科技生產電動替代車；2021年5月底，宜賓英倫汽車有限公司成立，吉利控股間接持有其全部股份，繼續加大換電業務。吉利收購力帆，以前我不理解，現在看來是在西南大布局的基礎。
也就是說，從2017，換電技術的研發，到2020，商標的註冊和智能換電站的發布，再到2021新公司的成立，吉利實際上已經“悄悄”推進了換電商業化1年。
好的擬合政策，大的市場前景，自身的執行能力/資金儲備/品牌口碑都有。顯然吉利在動力交換領域對自身發展是有優勢的，甚至可以影響行業的發展。
要分析吉利等想進入換電行業的車企在換電領域將面臨的挑戰，有必要問和答幾個問題。
首先，在中國的汽車行業，為什麽改電現在才得到相關政策的認可？
本質原因在於硬件基礎能力不足，在收費模式面前處於極大劣勢。硬件能力的不足包括解決換電站大規模推廣的高成本的能力，解決頻繁插拔電池相關的安全隱患的能力，整個儲能行業處於起步階段，無法實現收支平衡，各汽車品牌/電池公司的電池結構/選材/技術標準不壹。
貴，不僅在電池成本，換電站的基礎成本，還在運營成本。以蔚來最新的第二代換電站為例。單個換電站造價為654.38+0.5萬元，最大換電站容量為365.438+02次/天。同時還有較高的整體運營成本/人員成本/其他配套成本。按照蔚來汽車原充電換電180元/次的收費標準，第二代換電站演進為2021。擁有更高的換電能力後，按照理論最大額度，每天收益5.6萬元。和汽車行業壹樣，屬於長期行業，投入大，回報慢。
目前整個新能源汽車換電行業的格局是，幾乎都是去B類業務，比如物流車、出租車、運營車型、專車等。本質上只有蔚來在向C類商家推廣。
其次，用戶用電換新能源汽車是好是壞？
說到用戶，目前普遍的反應是需要多適應，多吐槽。因為，目前使用換電的車輛主要是營運車輛，客車/中巴等客運車輛因為換電頻率相對較低，接受度尚可；物流車換電頻率高，但因為大部分費用由公司支付，接受度尚可；出租車等營運車輛紛紛表示強烈意見。北京目前使用的新能源出租車是北汽新能源品牌。司機計算成本後發現，雖然補充能量的速度趕上了傳統燃油出租車，但最終成本甚至比燃油出租車還要高(因為沒有燃油補貼)，同時也無法解決中長途服務的裏程焦慮問題。
私人用戶(以蔚來用戶為例)對換電的接受度較高，因為有很多方式可以補充車輛的能量，比如家用慢/快充、三方充電樁、蔚來合作三方充電樁、換電、牛車等。根據換電站在住所或工作地周圍的部署，部署可以相對合理。
截至目前，新能源汽車換電行業增長速度良好。從最初的嘗試/培養/燒錢，逐漸開始被更多的私人消費者接受。但是，整個行業離成熟還有壹段距離。運營車輛面臨的核心問題是換電價格過高稀釋了真實收入，而運營車輛和私人車輛面臨的問題是換電站的數量、範圍和布局。
解決使用不便，降低換電成本，增加換電站布局，給予換電站良好的運營模式依據和規則，給予合理的管理模式，是目前全球新能源汽車換電模式可以看到的痛點。
從這些角度分析吉利現在的棋局，基本已經做到了先發制人的優勢。
第壹，基本的電力交換能力。根據吉利2020年9月發布的最新換電技術，設計兼容軸2700-3100mm的車輛，雙倉39個電池，從開始換電到結束換電時間不到2分鐘。
從技術層面來說，吉利的換電站優點多，缺點少。換電速度方面，目前北汽新能源4.0版本的換電速度在150秒左右，蔚來的速度和蔚來差不多，但是蔚來二代換電站的技術模式更好，不需要解除。雙倉工作站和39電池從數量上來說也很正常。缺點是兼容性部分可以明顯看出吉利目前準備匹配的是運營車輛，而不是社會私家車，在無人值守方面有壹些不足。今年春節期間蔚來ES6換電站長時間測試時，換電站出現了壹個bug。換電由熟練工人手工完成，本質上換電速度並不算慢。無人值守，很可能使電站效率變差，無法應對突發事件。
從數量級和範圍來看，吉利目前的換電規劃目標很高，壹旦完成，將在覆蓋面/便利性上占有優勢。2020年，與吉利簽約換電站數量超過65，438+0，000。2025年，吉利的規劃目標是5000輛，與行業不同的是與政府高速部門合作。目前在西南地區，原力帆汽車產能是吉利生產吉利的換電技術，吉利和重慶高速合作布局換電站。
換句話說，吉利在西南完成初步部署後，會有相關的運營經驗，解決邏輯，找到相關問題，完成自己運營車輛的部署。當時蔚來汽車是市場上唯壹壹家同樣規模的公司，規劃數字也是5000座左右。
但不同的是，蔚來汽車的商業模式更針對C端和消費端。目前吉利的商業模式是基於B端的。B端成熟後，逐漸吸引和滿足C端用戶。
目前，吉利換電業務已初步成型。有了重金投入，相信它真正見效的時間會越來越近。大眾、豐田、本田、日產、通用、長安、長城等車企是否會選擇跟上，目前來看，答案偏向於不會。
換電技術需要從車輛的基本設計維度來考慮。大眾在ID系列的推廣中並沒有透露出換電的意願。同時，它必須跟上全球的節奏，在中國獲得標準化的電池。另壹方面，幾家日本公司有不同的技術戰略，如豐田的混合動力+PHEV，本田的i-MMD+PHEV，以及日產的e-POWER。
而中國品牌，每個人的選擇估計會大不相同。目前長安的新能源業務比較落後，符合主流的產品還沒有推出。長城汽車在保持主流產品的同時，選擇氫能作為企業戰略之壹。
最終可以預測，2025年，當吉利和蔚來都完成自己的目標時，換電市場才真正初步成熟。到時候會有壹個新的結論“充電和混合誰更好？”