吉利 汽車 註冊"易易換電"商標，開始布局自身的新能源車換電業務，3個月後，在國家兩大指導意見陸續落地之前，吉利的新能源 汽車 換電業務，已經在開始推進。
2020年9月16日，吉利 科技 集團換電模式發布，對車輛能實現最快2分鐘內換電；2020年10月18日，吉利換電站完成重慶+濟南的2地布局；2020年11月底，吉利 科技 和重慶高速完成協議簽署，布局換電；2021年1月26日，吉利與力帆的新公司揭牌，力帆 科技 為吉利 科技 生產換電車型；再到眼前的2021年5月底，宜賓英倫 汽車 有限公司成立，吉利控股對其間接全資控股，繼續加碼換電業務。此前看不懂的吉利接盤力帆，如今看來，是壹盤在西南地區的大布局基礎。
也就是說，從2017年開始研發換電技術，到2020年註冊商標、智能換電站發布，2021年新公司成立，吉利實際上已然"悄悄"在商業化換電方面推進了1年的時間。
貼合政策利好、市場前景大、自身執行能力/資金儲備/品牌聲譽都在，比較明確的壹點是，吉利在換電領域，有著給企業自身發展的利好，甚至能影響行業發展。
剖析吉利、其他想進入換電產業的車企在換電領域將要面對哪些挑戰，需要通過提出並解答幾個問題而來。
首先，中國 汽車 行業裏，為何換電如今才得到政策相關認可？
本質原因在於硬件基礎能力不足，面對充電模式存在較大劣勢。硬件能力不足包括，解決大規模推廣換電站的成本過高能力、解決頻繁插拔電池的相關安全隱患能力、整個儲能行業處於萌芽階段，無法實現收支平衡、各 汽車 品牌/電池企業的電池結構/材料選用/技術標準等均有差異。
貴，不僅貴在電池成本、換電站基礎成本，還有運營成本。以蔚來最新的第二代換電站為例，單個換電站成本為150萬元，每日完成最高換電能力為312次，同時還有整體高昂的運營成本/人員成本/其他配套成本。按照蔚來 汽車 最初所收取的180元/次換電費用標準測算，進化到2021年的第二代換電站，在擁有更高換電能力後，按照理論最高數量，每天的營收5.6萬元。和 汽車 產業壹樣，屬於重資投入緩慢輕回報的長期產業。
目前整個新能源 汽車 換電產業的格局，是幾乎絕大多數都是to B類業務，如物流車輛、出租車、營運車型、特種車輛等，針對to C類業務的，本質上只有蔚來壹家在進行推進。
其次，新能源 汽車 換電對於用戶來說，是好是壞？
涉及用戶端的，目前普遍的反應是需要適應、吐槽較多。因為，目前使用換電的車輛主要集中於運營車輛，大巴/中巴等客運車輛因為換電頻次相對不高，接受度尚可；物流車輛的換電頻次較高但因為費用大多由公司支付，接受度尚可；出租車及其他營運車輛，則表達出了較強烈的意見。北京地區目前使用的新能源出租車為北汽新能源品牌，司機在測算成本後發現，雖然補能的速度追上了傳統燃油出租車，但最終的花費甚至高於燃油車(因為沒有燃油補貼)，同時也不能解決中長距離服務的裏程焦慮問題。
私人用戶(以蔚來用戶為例)，對於換電的接受程度較高，原因在於，車輛的補能配套方式比較豐富，家用慢充/快充，三方充電樁，蔚來合作三方充電樁，換電，奶牛車補能等。根據居住or工作周邊位置的換電站部署，可以進行相對合理的調配。
截至目前，新能源 汽車 換電產業的成長速度不錯，從初期的嘗試/培養/燒錢，逐步開始被更多私人消費者所接受。但，整個產業距離成熟還有較長距離，營運車輛所面臨的核心問題是，換電的價格過高稀釋真實收入，而營運車輛和私人車輛***同面臨的問題，是換電站數量、換電站範圍、換電站布局的合理性。
解決使用不便、降低換電費用、增加換電站布局、給予換電站良好的運營模式基礎與規則、給出合理的管理方式等，這是目前能夠見到的全球新能源車換電模式遭遇的痛點。
從這幾個角度剖析吉利目前的棋局，基本實現了搶跑優勢。
先是基礎換電能力，根據2020年9月吉利發布的最新換電技術來看，使用雙倉工位、有39塊電池，采用無人值守設計，能兼容軸2700-3100mm的車型，托舉車輛從開始換電到結束換電的時間為2分鐘以內。
從技術層面對比，吉利的換電站優勢居多，劣勢較少。換電速度方面，北汽新能源4.0版本目前的換電速度在150秒左右，蔚來的速度與之相仿，但蔚來第二代換電站的技術模式更好，不需要托舉升起。雙倉工位、39塊電池等，在數量方面也屬於正常。劣勢則在於，兼容性部分能比較明顯的看出，吉利目前所準備的是專門與營運車輛進行匹配，而非 社會 私家車車輛，無人值守方面，本質上也有壹定的不足。在今年春節期間長測蔚來ES6換電期間，曾遭遇換電站出bug的情況，由技術成熟的工人手動進行換電，換電速度本質上也不算慢。而無人值守，很可能讓換電站的效率變差，無法應對突發狀況。
數量級、範圍方面，吉利目前的換電規劃目標很高，壹旦完成，會在覆蓋能力/便利性上有優勢。2020年，與吉利完成簽約的換電站數量超過1000座，2025年，吉利的規劃目標為5000座，而且與行業產生差異的點在於，它與政府高速部門展開了相關合作。目前在西南地區，原有的力帆 汽車 產能為吉利生產吉利換電技術的車型，同時吉利與重慶高速展開合作，部署換電站。
也就是說，隨著吉利在西南地區完成初步部署之後，它會擁有相關的運營經驗、解決邏輯、發現相關問題、完成自身的運營車輛相關部署。而那時，市場裏能和它有同等規模的，其實只有蔚來 汽車 壹家企業，規劃數字同樣是完成5000座左右的部署。
但不同點在於，蔚來 汽車 的業務模式更多針對C端，消費者端，而吉利的業務模式，目前來看，是以B端為基礎，B端摸索成熟後，逐步吸引並滿足C端用戶。
目前的吉利換電業務，初步有了雛形，重資之下，距離它真正結果的時間相信會越來越近。大眾、豐田、本田、日產、通用、長安、長城或者其他車企是否會選擇跟上，目前來看，答案偏向於不會。
換電技術需要從車輛的根本設計維度進行思考，大眾如今在ID.系列的推進之中，還沒有透露出換電的相關意願，同時它在中國還得跟上全球的節奏，搞定標準化電芯。而日系幾家企業，壹方面節奏相對於穩重求勝，另壹方面各自也有著不同的技術策略，豐田的油電混動+PHEV、本田的i-MMD+PHEV，日產則是e-POWER。
而中國品牌中，大家的選擇預計也會區別頗大。長安目前的新能源業務相對滯後，符合主流的產品尚未推出，長城 汽車 則在保持主流產品的同時，選擇氫能源作為企業戰略之壹進行推進。
最終，可以預計的壹點是，2025年，當吉利、蔚來均完成自身的設定目標之後，換電市場會真正初步成熟，那時，才會有 "換電、充電、混動，誰更好"的新結論。