■不僅靠性價比搶占市場。
回顧過去，剛剛進入千禧年的韓國汽車設計與西方主流水平還有壹定的距離。長期以來，韓國產品更多的是依靠相對低廉的價格、豐富的配置和較長的質保政策來占領市場。直到兩位歐洲設計師加入現代起亞集團，整個韓國汽車設計呈現出全新的面貌。
與日系、美系、歐系車相比，韓系品牌在千禧年以來的10年間，叠代和更替相對較快。以現代汽車市場的支柱 索納塔 在中型汽車市場為例，它從第四代發展到第七代，不難發現其設計語言的巨大變化。更重要的是，韓國汽車品牌的設計理念已經被海外市場的產品銷售所認可。
在中國市場，韓國品牌的進入時間並不是最早的。在過去的幾年裏，韓國品牌更多地依靠配置、價格和質量保證的優勢來爭奪市場，因此與日本產品沒有太大的差距。但是隨著設計的興起，韓系產品“微造型”之後，兼顧了實用性和性價比，其造型也給人以鮮明的感覺，所以市場占有率較之前明顯提升。
■設計不再只是錦上添花。
產品設計的巨大變化使得旁觀者很容易將其歸因於彼得·希瑞爾和托馬斯·比爾克爾這兩位來自歐洲的“外國教練”。加入各自的集團後，不僅帶來了國際主流的造型設計，還為各自的品牌樹立了極具原創性和全球認可度的家族設計，助力現代和起亞成功進入歐美市場。
現在，彼得·希瑞爾已經成為整個集團的副總裁，這是繼傳奇汽車設計大師哈裏·厄爾之後，第二個從設計部門晉升為副總裁的例子。現在他已經負責敲定整個產品的未來計劃。位置的變化不僅說明彼得·希瑞爾的能力得到認可，也說明現代起亞集團對設計的重視。在決策層，設計不再僅僅是前期開發項目中的壹個環節，而是影響產品未來的重要因素。這種變化值得深思。
對於如今的現代和起亞來說，產品設計不僅僅是壹個簡單的造型設計，彼得·希瑞爾和Thomas Birkel對於各自品牌的意義絕不僅僅是壹個全新的產品造型設計。之前在歐美車企的經歷，對於韓國車企來說是壹筆不可多得的財富。無論是先進的發展理念還是更長遠的方向規劃，這些外籍教練的身份更像是整個品牌層面的引路人。
崛起的關鍵是源源不斷的人才
■上升不僅僅是外籍教練的功勞。
產品設計的變化是普通消費者最容易觀察到的部分，這些變化的時間節點很容易與“外國教練”的到來相互印證，所以很多朋友認為他們的到來是韓國汽車設計崛起的根本原因。其實這只是韓國設計崛起的表面內容，更深層次的變化還是來自韓國人自己。
韓式設計真正的崛起在於更多核心部分的變化，這種變化來自於大量的韓式和韓式設計師。在他們求學階段，政府資助他們到汽車文化較為成熟和先進的歐美國家深造，學成歸來的路線是韓國振興設計院規劃的路線。近年來，這種培訓項目使許多韓國人和韓國人能夠在海外知名汽車公司擔任重要職務。
韓國或韓國設計師在國際知名車企中的重要地位，不僅是他們成功的標誌，也是世界對韓國設計和韓國文化認可的開始。他們具有東方思維的特點，將童年教育與西方先進的設計理念相結合。雖然他們畫的作品可能掛著歐美車企的商標，但卻得到了全世界的認可。在某種程度上，它已經成為近年來韓國文化輸出的壹種方式。這種變化是從韓國制造到韓國“智力”制造。那麽這種變化從何而來呢？
■轉變從何而來？
據2021年統計，韓國目前是全球第五大汽車制造國，汽車行業標桿企業現代汽車總銷量超過660萬輛，創歷史新高。韓系車企之所以能年年提交令人滿意的銷售數據答卷，與它們豐富的配置、極高的性價比、超長的質保期不無關系。近年來，設計上的突破為他們增添了額外的競爭力，壹大批優秀的汽車設計師讓韓國在整個汽車設計領域更有話語權。然而，這種變化不是近年來的決定，而是近半個世紀前國家政策的指引。
擁有全部知識產權，設計部分由第三方設計公司完成。這種情況今天看起來可能有點尷尬。然而，在20世紀60年代和70年代，這種情況並不少見。三個著名的設計工作室，賓尼法利納，博通和 Italdesign ，承擔了許多汽車公司的新車設計和研究工作。對於處於起步階段的韓國品牌來說，向歐洲大牌工作室交出新車型無疑是壹個學習的機會。
韓國崛起給我們的啟示
■變化來自災難？
合作學習壹直持續到90年代。韓系品牌雖然成長了近30年，但在相關領域的設計實力和投入仍與歐美車企相差甚遠。這壹切壹直持續到20世紀90年代末，壹場“災難”降臨。
韓國席卷東南亞的經濟危機引發的“海嘯”至今仍記憶猶新。在韓國人熟悉的五大汽車集團中，雙龍被大宇合並，之後三星又以企業互換的形式與大宇合並。今年夏天起亞被判定瀕臨破產，最終被現代收購。在這場巨大的沖擊中，韓國政府意識到了此前發展路線中存在的問題。廉價占領市場的策略在未來將面臨更大的挫折。只有改變產品形象，才能真正站穩腳跟。改變的方法之壹是改進產品設計。
韓國設計促進院在促進創意產業發展方面發揮了非常重要的作用。中央政府每年投資3500萬美元支持設計行業發展。韓國設計促進院院長由中央政府任命。目前設計從業人員超過5.4萬人，專業設計公司約2500家，設計行業占國民經濟的4.4%。與更新速度更快的電子消費品相比，3-5年更新周期的汽車將在進入新千年後釋放多年積累的大招。
■我們也會走韓國設計崛起之路？
外國導演、海外工作室、中國團隊，這種搭配似乎和正在崛起的韓國設計沒有太大區別。但是，如果我們研究壹下兩國的國情，就不難發現我們的設計與韓國崛起的區別。
在韓國設計崛起的過程中，政府設立的國家級機構對其起到了顯著的推動作用，同時政策的傾斜加速了其成長過程。在我們的發展過程中，目前還沒有壹個像這樣的政府層面的機構起到強有力的推動作用。但在市場的引導下，中國品牌車企自發形成的人才轉移機制和設立海外工作室的行為，與當年將人才送往海外留學韓國的過程頗為相似。
與很多選擇留在海外知名車企的韓國設計師不同，很多中國設計師在為國外知名車企服務壹段時間後，選擇回國施展才華。究其原因，海外車企競爭力更強，發展進程相對固化。更重要的原因是，盡管經過近20年的快速發展，中國品牌設計水平仍然較弱。與形成壹定設計理念和品牌調性的海外品牌不同，中國品牌設計更像是壹張白紙，有待有才華的年輕人去創造。
此外，在選擇回歸中國品牌施展才華的設計師中，有曾經設計 奔馳A級 （ 查成交價 | 車型詳解 ）的張帆，有當時從上海大眾、今天上汽大眾組織派遣到SAIC集團設計總監的邵景峰，還有從事前沿設計的烏琳高娃。雖然他們身份不同，但設計層面空的更大發揮吸引他們回歸中國品牌。
由於消費者數量、汽車環境和城鄉經濟發展等客觀因素，韓國汽車市場以現代起亞集團為主。相比較而言，中國市場更加復雜，城市和鄉村的發展速度不同，不同消費者的使用需求也不同，這使得設計師有更多的機會接觸不同類型的汽車產品。對他們來說，這是實現夢想的絕佳機會。
當然，外教的到來也面臨著問題。在不同的文化積澱、消費環境和審美偏好下，他們是否能夠快速拋掉之前的成功經驗，留下壹個適合本土市場的好設計，是這些不遠萬裏來到中國的“洋和尚”需要面對的問題。這是另壹個故事。我們以後再談。
全文摘要:
中國汽車消費市場巨大有目***睹。目前，雖然中國品牌與幾年前的起步階段相比取得了很大的進步。但客觀來說，我們與合資品牌和海外品牌在產品競爭力上還是有差距的，尤其是設計部分長期以來飽受詬病。經過短視的抄襲和模仿，壹些品牌已經意識到原創設計的必要性，做出了改變。我們的鄰國韓國也面臨過這樣的情況。不同的是，在國家級機構的支持下，韓國車企迅速完成了轉型。中國品牌雖然沒有踏上同壹條路，但輸送人才、爭取融合的做法可謂雷同。在這個重塑的過程中，西方的設計理念能否與東方的審美偏好很好地融合，將是未來世界公認的中國設計的關鍵。 @2019