費魯吉歐·蘭博基尼在意大利戰後制造了壹系列的拖拉機、燃油燃燒器及空調系統,從而為自己的品牌樹立了聲望,並於1963年在意大利Sant 'Agata 成立了自己的車廠。據說有壹次蘭博基尼這個跑車迷打算和恩佐·法拉利(Enzo Ferrari)會面,想對其產品提些改進建議。然而法拉利並無意聽取壹個拖拉機制造商的意見。雖未經考證,這則軼事始終在圈內流傳。不論事實真相如何,壹年後首款蘭博基尼跑車——蘭博基尼350GTV——面世了,它標誌著壹段令人稱奇的成功之路的開始。沒人能想到日後世界上的壹些超級名流會競相購買蘭博基尼,長長的名冊中有法蘭克·辛納屈(Frank Sinatra)和保羅·麥卡特尼(Paul McCartney)。所有記載各個時代最成功跑車的編年史中無壹不載錄了蘭博基尼的兩款著名跑車“ Countach”和“ Miura”。
經歷了壹系列坎坷波折之後,費魯吉歐·蘭博基尼終於在1972年從公司隱退。蘭博基尼(不管是人還是公司)從來不缺乏 想象力,但壹直缺少穩固的資金支持。實際上,蘭博基尼在1980年破產,意大利商人米蘭姆兄弟收購了該公司。後來,蘭博基尼還數次易主,其中也包括克萊斯勒汽車公司。但它們沒有表現出對蘭博基尼真正的愛好者關註。實際上,蘭博基尼和奧迪壹直深有淵源,它們以前合作追求鋁質底盤的構造。這種關系終於在1998年成就姻緣,蘭博基尼加入大眾汽車集團。在奧迪的資助下,蘭博基尼有了自己的管理班子來運作。在奧迪的管理下,該廠在2003年分別推出了Murciélago概念車和Gallardo。 這種文化的融合並不容易(充滿異域情調的汽車制造商和壹個全球汽車制造巨頭,壹群滿懷激情的意大利人和壹群驕傲的德國人)。結果是壹個徹底改型和復興的蘭博基尼。奧迪有能力也可以提供大量的技術支持,而大眾集團的資金支持也允許蘭博基尼追求新產品的發展,這壹點在以前是不可能的。
復興的證明顯而易見:經過這麽多年,蘭博基尼壹下子就引入了兩款全新的車型,工廠設施也得到擴張和更新,最近還在新建設計院。另外,蘭博基尼博物館也開始打開大門。如果妳要去莫迪那,就壹定要去參觀蘭博基尼博物館。
“奧迪歷史文化”部門的博物館專員為突出此次展覽會的主題特地采用了全新的手段。重點展示了現在的Murciélago和Gallardo兩款跑車的面世經過,及其對蘭博基尼現在和未來的影響。放映分為四個主題:包括創始人費魯吉歐·蘭博基尼的背景資料介紹;其在職期間的業績;穿插播放20世紀70年代早期直至1998年被奧迪收購的新篇章。整個內容緊緊圍繞——“‘奔牛’標誌伴隨蘭博基尼風雨40年”——這壹極具紀念意義的展覽會主題。
在意大利乃至全世界,蘭博基尼這個人是詭異的、傳奇的、可憐的。作為法拉利的鐵桿車迷,他1959年還在制造拖拉機,同時還兼做空調和暖氣片。蘭博基尼本想建立壹家飛機公司,被意大利政府嚴詞拒絕。蘭博基尼是法拉利的超級粉絲,他擁有四輛法拉利跑車,當然是用他生產拖拉機暖氣片空調賺來的錢買的。蘭博基尼最喜歡的法拉利250出了故障,遂找法拉利跑車制造公司投訴變速箱問題,遭拒。氣憤之余蘭博基尼聲討法拉利之父——恩佐法拉利(Enzo Ferrari),恩佐法拉利的答復更絕:用不著壹個做拖拉機的來告訴我如何制造跑車吧!(早期的法拉利和現在壹樣馬哄哄的牛逼,他們把所有的精力都放在賽車上,壹般民用車只是為了賺錢來補貼賽車研發,民用級的法拉利路面操控性能壹般,車主們不滿意卻不敢抱怨,因為這樣可能會被禁止購買法拉利,看來人人都有賤性)。
生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄,後果還算嚴重:變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車並傾家蕩產,“蘭博基尼跑車制造股份有限公司”在距離法拉利之都Modena僅15公裏的Sant agata bolohgess新建。
接下來蘭博基尼就不擇手段了——從法拉利和瑪莎拉蒂挖了大批人才,包括著名的貝薩裏尼(Giotto Bizzarini),法拉利250GTO的設計師,他在20世紀意大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯,他設計的3.5升360馬力的V-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。貝薩裏尼也夠個性的,他叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛,多年後恩佐法拉利對放走貝薩裏尼追悔莫及!
1963年10月26日,意大利都靈車展,蘭博基尼推出他的第壹部作品350GTV(底盤編號0100),極速280公裏/小時,僅生產壹輛。終於,壹個惡魔誕生了,壹個走特立獨行路線的惡魔,這個惡魔讓意大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾註壹生的心血。
蘭博基尼先生於1993年去世。