2022年3月21日，壹架東航搭載133人的波音737客機在廣西梧州藤縣發生事故，並引發山火。據了解，東方航空MU5735飛機編號為B-1791，機齡6.8年，屬於較新的客機。該航班原計劃下午13點10分從昆明長水機場起飛，15點05分到達廣州白雲機場，但飛機13點15分起飛後，於下午14點20分左右同地面失去聯系。
隨後，據多家媒體報道稱，該航班在執飛過程中速度和高度在梧州附近出現驟降，隨後墜毀山區，根據現場視頻來看，有濃煙從山區冒出。有群眾在現場發現了東航客機機翼部分的殘骸，上面有中國東方航空公司的機身標誌，令人十分悲痛！
中國民航上壹次安全飛行事故發生在2010年8月24日21時38分，河南航空有限公司機型為ERJ-190、註冊編號B-3130號飛機執行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運航班任務，在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道進近時距離跑道690米處墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機艙。事故造成44人遇難，52人受傷，直接經濟損失30891萬元。
安全責任不容疏忽、重於泰山！那麽如果真的遇到了飛機失事，人們有逃生的機會嗎，生還的概率有多大呢？
可以明確的說，有機會逃生！至於生還的概率，要看事故的嚴重程度。如果說不幸遇到飛機空中撞機、解體等毀滅性事故，生還概率幾近於零，這次東航MU5735航班的事故就屬於其中最嚴重的情況之壹。但話說回來，這都是最極端的情況，通常來說五成的飛機事故都發生在降落階段，三成發生在起飛階段，即使是發生在巡航階段的，哪怕是發動機熄火了，執飛班組也有很強的處理、迫降等應急能力。
根據航空統計數據，在2000年，每117.65萬次飛行才發生壹次死亡性空難。也可以這麽理解，如果有人每天坐壹次飛機，要3223年才遇上壹次空難。並且，死亡性空難也不代表是所有旅客全部遇難。數據顯示從1959至1997年的全部空難事故中，飛機全毀且有人員死亡的占58％；飛機全毀，但無人員死亡的占32％；飛機沒有全毀但有人員死亡的占10％。
現在的科技比較發達，在飛機結構的安全設計上也有應用，設計時也考慮到了壹旦出現事故的後果，只要不是從高空直接掉下來，對於乘客還是能夠起到壹定的保護作用的。機毀而人不亡，至少是不全亡的情況其實還是很常見的。
類似本次東航梧州墜機事故，或其他空中解體、撞機，生還的概率確實很低，不過只要救援及時、機上其他處置得當，仍會有較高的生還幾率。在本世紀初，曾有壹架國航班機在韓國撞山墜毀（CA129，死亡人數為122人，失蹤6人），因為處理得當，最後有38人幸運生還，其中還包括了飛行員。
飛機上如果發生緊急事件，乘務員是救命的關鍵，所以必須要求乘務員有較強的心理素質，專業的應急知識。以及在每次航前開會上明確每個號位的撤離區域和攜帶物品。在起飛，落地的關鍵階段不做與安全無關的事，對飛機及客艙即時監控，將可能出現的危險因素及時撲滅。
不過話說回來，雖然飛機發生事故的概率比火車還低，但身處高空的飛機壹旦失事，人們因恐懼造成的心理承受能力也是個巨大的考驗。專業人士表示飛機失事後壹分半鐘內是逃生的“黃金”時間。也就是說，作為乘客，也要有強大的心理素質，積極配合乘務人員的指揮，完成逃生動作。在飛機失事時我們如果能夠快速采取壹些自救的行動，還是有可能生還的。