越來越多的汽車廠商將軟件視為整車開發中最重要的環節。但相比於造車新勢力們，傳統車企在軟件“調試”方面真的是有些力不從心。
日前，第三方汽車OTA方案提供商“艾拉比”宣布獲得1000萬美元A輪融資，這次融資由張江高科領投，張江科投和凱輝基金跟投，這裏面張江高科剛剛還聯手上汽集團和阿裏投資了智己汽車。
艾拉比成立於2017年10月，主要為汽車客戶提供OTA升級和相關數據服務，簡單點說就是做主機廠的軟件供應商。在汽車領域，艾拉比目前已服務超過15家主機廠的25個主流車型，上汽通用、長城、江淮、上汽大通、比亞迪。
傳統車企軟件“疲軟”，第三方OTA供應商快速崛起
大眾ID.3?承載著大眾集團實現“軟件定義汽車”的偉大目標，早在去年9月就已正式登場，同時它還是誕生於大眾全新的純電MEB平臺的首款純電車型，肩負著大眾電氣化的重任。
然而車早就造好了，去年卻被曝出因出現嚴重軟件問題而遲遲無法交付，只得在停車場中等待有線“升級”，所以才出現了帳篷廠中逐壹搭線刷機的奇妙場景。有線，OTA？的確如此，大眾目前就是這麽幹的。
其實相比於造車新勢力們的OTA，傳統車企在這方面顯然沒有那麽順利。據相關數據顯示，到2025年，預計汽車產品將是壹個擁有7億行軟件代碼的消費電子產品，實現從硬件功能承載體向軟件服務承載體轉變。而在此過程中，OTA將是關鍵的支撐性技術。
事實上越來越多的車企開始將OTA當做車型最重要的賣點，在宣傳上也是不遺余力。據相關統計數據顯示，2018年汽車OTA裝配量只有239萬輛，裝配率僅為11.8%，到了2019年就增加到了383.8萬輛，同比增長60.6%，同時裝配率提高至19%。到2025年，中國汽車OTA裝配量或將達到1800萬輛，全球更是有可能超過5000萬輛。
但是，由於OTA在軟件和試錯上的成本很高，需要非常深厚的技術積累，而傳統車企缺的就是這方面的積累，缺乏大規模可靠性的驗證以及測試方法。現階段很多傳統車企更傾向於使用第三方供應商來建立相應的OTA體系。從而加速實現整車OTA的最終目標。
在傳統的汽車成本構成裏，硬件大約占80%，軟件和服務大約占20%。可以說今後智能汽車的軟件占比會越來越高。在L4級自動駕駛汽車中，硬件成本可能僅占40%，軟件占比可能會達到40%，內容占比20%。此外，在軟件代碼方面，傳統汽車只有千萬量級的代碼，相反智能汽車將會有3-5億行代碼。這也是為什麽作為傳統車企的大眾，解決不了區區壹個軟件Bug了。
OTA帶來更多的商業模式
OTA這種方式可以說連接了主機廠與消費者之間的關系，車主再也不需要像往常壹樣去4S店進行相關的軟件升級了，是壹種全新的體驗，而這種體驗對消費者來說是便捷的，是高效的。
同時，傳統車企過去賣的是整車硬件，但未來將是售賣軟件，通過OTA升級為車主提供新功能或優化既有功能，比如自動駕駛功能、語音交互、甚至是性能方面的提升。
就比如說，蔚來汽車的“NIO?Pilot?精選包”，這裏面就包含輔助駕駛的八項功能，如果車主需要，那麽好辦只需要支付1.5萬元，隨後線上OTA直接升級開通。?
在新冠肺炎疫情期間，比亞迪也推出過“高溫消毒殺菌功能”，在APP上就能遠程把車內空調風升溫至60℃，以殺死新冠病毒。吉利星瑞日前就在廣州車展上宣布了全新的升級計劃，涉及自動泊車、全景影像、車機、空調、發動機NVH等諸多硬軟件項目，定價5777元。再有像是特斯拉的2499元的後排座椅加熱，同樣也是通過OTA直接開啟的，這在以前是不敢想象的，如今的OTA真的可以實現很多意想不到的事。
那麽傳統車企為何需要壹個第三方供應商來提供OTA解決方案呢？首先，傳統車企過往在OTA實踐上缺乏相應的經驗，與此同時也無法影響到各個零部件供應商，研發上會受到壹定的限制。其次，車企在壹定程度上是非常註重可靠性的，都很害怕去試錯，缺乏相關的測試方法。再有就是傳統車企註重效率，更青睞整合完備的供應商，為的就是加快整車研發落地的進程。最重要的壹點就是傳統車企註重成本，若采用第三方OTA供應商，可大大節省自研成本。
未來隨著汽車賣點慢慢從汽車硬件配置轉向軟件配置時，OTA的重要性將大大提升。第三方OTA供應商肯定會成為傳統車企的“壹副良藥”。
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