2011年9月27日，上海地鐵10號線發生追尾事故，據運營方公開的信息，事故發生在信號系統故障後采用電話閉塞方法運行約40分鐘後。對此，有軌交專家坦承“無法理解為何在電話閉塞下發生追尾”。
據地鐵方面公布的信息，14時10分，10號線新天地站設備故障，交通大學站至南京東路站上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行；約41分鐘後，壹列列車行至豫園站至老西門站下行區間不慎與前車發生追尾。
“電話閉塞，簡單的說就是2個車站區間通過打電話的方式聯系、調度。”壹位不願透露姓名的軌交專家稱，電話閉塞後兩站間會分成多個閉塞分區，“壹般是壹公裏多壹點”；而閉塞分區中前後車之間將有紅燈、黃燈、黃綠燈三個“不能駛入 ”的區間，“等於是‘三保險’。”專家表示，即便電話閉塞後ATP系統不再介入，但正常操作下行車應該是可以保證安全的。
據介紹，地鐵兩站間的區段相對較短，壹般在壹公裏左右，“電話閉塞時兩站間可能只允許壹輛列車進入， 也因此，對此次發生 的10號線追尾，專家坦承“無法理解”。專家稱不排除應急狀態下處理不當等人為因素導致。
資料顯示，上海地鐵10號線信號系統承包方卡斯柯公司，即是“7·23甬溫線特大動車事故”的甬溫線信號系統供應商，也是2009年該公司的信號錯誤還曾導致上海地鐵1號線兩車側面相撞。