硬管加油究竟有多難？美國B29早已實現，為啥我們70年後還不用？
隨著運油-20的出現，很多人註意到了加油機上的加油裝置。目前空中加油機的加油系統分為硬管和軟管兩種，我國目前還未有硬管加油裝置，使用的全是軟管加油。對此有很多人疑惑，難道硬管加油技術真那麽難嗎？
硬管加油和軟管加油
硬管加油技術誕生於約70年前，美國於1949年時完成了世界上首次飛機全程不落地環球航行，靠的就是空中加油技術，不過這次環球航行使用的是軟管加油。之後隨著鐵幕拉開，美蘇冷戰開啟，以及空中加油技術的發展，美國很快在50年代初點出了硬管空中加油技術。
50年代初，美國人將B-29改造成空中加油機，裝上了硬管加油裝置，這款空中加油機被稱為KC-97。到了1957年，美國出動了98架KC-97，為沿途的5架B-52進行硬管空中加油，以45小時完成了又壹次全球巡航。
硬管加油又被稱為伸縮套管式加油，優點是不受氣流影響，且直徑更大，能承受更大的加壓，加油速度更快，達到了軟管加油的3倍。相較於硬管加油，軟管加油在這些方面的缺點就比較多了。軟管加油又被稱為插頭錐套式加油，它的缺點是受氣流影響較大，因此就算在氣象條件較好的情況下也得在錐套的邊緣（出油口）安裝穩定傘，以保證軟管伸出後在氣流中的穩定。
另外在加油機和被加油機出現相對速度差異明顯的情況下，加油管還會出現劇烈的擺動，導致加油失敗。為了保證加油過程中的穩定，軟管加油對受油平臺也有壹定要求，需要受油平臺有受油管。當加油管和受油管連接起來後，加油管錐套中的機械自鎖結構會鎖住錐套和受油管。
但是在氣象條件惡劣的情況下，錐套和受油管就可能被氣流扯斷。發生這種情況就很危險了，被加油的戰機不僅可能被汽油“洗臉”，還可能被劇烈擺動的加油管砸中駕駛艙蓋，導致駕駛艙蓋碎裂。
說完了這麽多，我們不難發現不管是從安全角度考慮，還是從加油速度考慮，硬管加油都比軟管加油好太多了。那麽我國為什麽不采用硬管加油方式呢？難道真的是因為技術太難我國壹直無法使用硬管加油嗎？
中國為什麽不用硬管加油
答案是否定的，因為在很早之前，運-20都還沒有服役的時候，我國就攻克了硬管加油技術，並以伊爾-78作為平臺完成了硬管加油的測試。所以我國是有硬管加油技術的，現在不上並不是因為技術的原因，而是需求的原因。
比起硬管加油，軟管加油也有自己獨到的優勢，那就是結構簡單，因此壹架空中加油機能安裝多套軟管加油裝置，能同時為很多架飛機加油。而硬管加油裝置結構復雜，壹架加油機只能安裝壹套輸油裝置，也只能同時給壹架戰機加油。
中國現目前采用軟管加油而非硬管加油的最主要原因，是因為中國的空中加油機太少了。我國現在擁有的空中加油機只有三款，壹款是從烏克蘭手裏買的二手伊爾-78，第二款是由轟-6改裝的轟油-6，最後壹款就是由運-20改裝的運油-20。
其中伊爾-78我們只有3架，轟油-6有21架，運油-20數量不明，但在運-20目前都只生產了40~50架的情況下，運油-20的數量肯定不多。更何況轟油-6的載油量最大只有18噸，對中國這個體量的國家來說實在不夠看。所以我們不難看出中國空軍的困境，那就是空中加油力量嚴重不足。
相比較之下，美國空軍有383架KC-135、65架MC-130、63架KC-130、48架KC-10以及50架KC-46A，加油機總數達到了609架。1957年美國能出動98架空中加油機給5架轟炸機加油，而中國在運油-20可能只有十多架，甚至可能不到十架的情況下，自然不可能做到壹架甚至是多架加油機給壹架受油機加油。
因此能同時給多架受油機平臺加油的軟管加油裝置，成為了中國空軍現階段唯壹的選擇。從這我們就不難看出，中美現階段的空軍力量依舊有巨大的差距，像空中加油機這種保障部隊作戰的輔助作戰能力，非常能體現中美現階段的差距。
中國的空中加油機發展
對於中國來說，要增加運油-20的數量，那當然要大力生產運-20運輸機。而運-20的生產速度又受到了發動機的限制，目前運-20依舊主要用渦扇-18發動機，這款發動機涵道比較小，不適合運-20這種大飛機平臺。
為此我國專門研究了渦扇-20這款大涵道發動機，而飛機換發動機可不是小事，需要經過大量測試。因此在渦扇-20能快速量產前，運-20的生產速度受到了極大的限制。
當然，硬管加油對未來的中國空軍來說也是必要的。軟管加油能為多架戰機加油，但它加油慢。在運油-20給戰鬥機加油時還看不出端倪，但要是給轟炸機，甚至是運輸機等大飛機加油時，加油機的加油速度就顯得非常重要了。
像美國的B-2轟炸機，航程1.2萬公裏，帶上加油機能將航程擴展到1.8萬公裏，甚至是更長。等未來我國的轟-20服役，加油機能極大提升這款戰略轟炸機的威懾能力。給轟-20這種起飛重量超200噸的大飛機加油，就最好上硬管加油。所以轟-20什麽時候服役，我們就什麽時候能看到中國的硬管加油。