1997年5月8日，壹架中國南方航空深圳公司CZ3456（重慶飛往深圳）航班的波 音737飛機在深圳黃田機場落地時解體。飛機第壹次接地時就聽機長大聲喊："加油門， 復飛！加油門，復飛！......"飛機在地面跳了三下後復飛，每次彈跳都是前起落架 著地。飛機在空中盤旋後，第二次反向著陸時只聽見副駕駛大叫了壹聲：下降率太高啦. （這也是他人生最後的壹句吶喊）駕駛艙就是壹陣轟鳴聲。
聽最後副駕駛的話...
心寒...
不過我飛模擬中也經常出現PuuL Up...
正常的下降應該是400．．．300．．．200．．．100．．．50．．．40、30、20、10．．
1.經過情況
當天，2925號機19：45自重慶江北機場起飛，預計21：30到達深圳黃田機場，21：07與深圳機場進近管制建立聯系，按正常程序向33號跑道進近。21：17與塔臺建立聯系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見跑道叫”。21：18：07機組報告“已建立盲降”，21：18：53機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸”。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機第壹次在跑道南端接地，接地後飛機跳了三跳，然後復飛。復飛後左轉上升到1200米，塔臺提醒機組開應答機，但二次雷達上壹直沒有顯示。21：23：57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓，21：23：40，機組再次要求其它飛機避讓，並報告“有緊急情況”，駕駛艙內出現多種警告。塔臺告訴已讓其它飛機避讓。21：24：58機組要求落地後用消防車、救護車，塔臺告訴機組都已經準備了。接著飛機又轉了壹圈，並報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，並告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，並說“我準備落地了”。21：28：30飛機著陸，著陸後飛機解體、起火。
2. 現場勘察情況
(1)第壹次由南向北著陸。進跑道後，距跑道南端388．5米，發現第壹塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發現第壹塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側25米，發現1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側20米處，發現前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580．5米，中心線附近，發現飛機主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發現前起落架左輪輪轂內環（邊緣呈不規則斷裂）。以上情況說明，飛機第壹次著陸時前輪接地後，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。
從距跑道南端388米至801米的範圍內，道面上有較多的鉚釘（多數為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第壹次著陸時，飛機結構受損。
(2)飛機復飛後，第二次由北向南著陸。進跑道後，距跑道北端427．2米，中心線右側4．5米處，有明顯的機身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機身劃痕中心線右側4．8米處有右發動機擦地痕跡。在機身下部擦地痕跡的左前方，離機身劃痕中心線左側4．9米處有左發動機擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經查實，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側）、拖機接耳和前輪轉彎作動筒觸地劃出的溝痕。
飛機擦地後，拖滑約600米後解體。飛機中部和右大翼後緣嚴重燒毀，該處距跑道北端1200米，在跑道中心線或側105．7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機頭下部凹陷，氣象雷達天線下部向後彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側79．4米處，有較為完整的後機身。左主起落架、右發動機散落在跑道左側，左發動機底部磨損嚴重，風扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側。右主起落架內側輪胎爆破，右發動機底部磨損嚴重。在約1230米×250米的範圍內，飛機殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側草地上。
3.飛行組技術和身體情況
(1)技術情況
機長：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標準：1／2。總飛行時間12738：08小時，其中報務員時間9084：51小時，駕駛員時間3654：12小時。
所飛過機型：TB-20（120小時），Y-7（52：14小時）
現飛機型：波音737-300型飛行3482：04小時（單飛22小時）
1996年12月29日技術檢查合格。
副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標準：1／2。總飛行時間15537：01小時，其中機械員時間11203：25小時，駕駛員時間4334：36小時。
所飛過機型：TB-20（130小時），夏延（36小時）
現飛機型：波音737-300型飛行4158：36小時（單飛88小時）
1996年12月25日技術檢查合格。
觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時間：5179：53小時，在波音737-300型上只進行了123：43小時的模擬機訓練。最後壹次技術檢查時間：1997年4月18日。
(2)持證情況
林友貴，駕駛員執照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；
孔德新，駕駛員執照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；
肖榮，駕駛員執照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；
(3)身體健康情況
機組成員1997年度體檢結論均為飛行合格。本次飛行前機組成員均按規定進行了出勤前體檢，飛行前8小時未發現機組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機組乘務員了解，在飛行過程中機組成員身體無異常，排除機組空中失能。
4. 天氣和通信、導航設備保障情況
深圳航站天氣預報：5月8日17：00～5月9日02：00，170度風7米／秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天雲1500米，有時出現15米／秒的風，風向不定，能見有時1500米，強的雷陣雨，5～7個量雲300米，3～4個量積雨雲900米，滿天雲1200米。
16：40發出危險天氣“機場警報”：
由於受鋒前雷雨的影響，我區域內今天晚上到明天上午將會出現大範圍的不穩定天氣發展，本站短時還將出現雷雨大風天氣，請有關單位註意。
16：50發出了訂正天氣預報：
170度風7米／秒，陣風15米／秒，風向不定，能見度1500米，有強雷雨，1～2個量雲240米，5～7個量雲300米，3～4個量積雨雲900米，滿天雲1200米。
18：00發出危險天氣“機場警報”：
向機場現場、空管、航空公司簽派等單位通報：本場將出現雷雨大風天氣，請有關單位註意，並通報即將起飛的機組。
21：00天氣實況：
290度風7米／秒，能見度1500米，33號跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個量積雨雲1200米，5～7個量雲1200米，溫度23℃，露點23℃，場壓1010HPA。
21：33特選天氣報告：
240度風7米／秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個量低雲210米，3～4個量積雨雲1200米，5～7個量雲1200米，溫度22℃，露點22℃，場壓1010HPA。
通過聽陸空通話錄音，看雷達錄像，查閱有關資料，確認當時的通信、導航、雷達等各種保障設備工作情況正常；天氣符合機場開放標準。
5. 飛機和發動機情況
(1)飛機
型號：B737-300B
制造廠：美國波音公司
註冊號：B-2925
出廠序號：27288
出廠日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飛行8457：53小時。
適航證號：AC0783
國籍登記證號：NR0940
電臺執照號：95—477
(2)發動機
型號：CFM-56-3CI
制造廠：CFMI公司
序號：左857792右857794
至1997年5月7日，左發飛行8457：53小時，右發飛行8457：53小時。
3)文件、資料檢查
適航指令：截止1997年5月7日止，完成所有適航指令。
時控件控制：全部時控件
均在有效期使用期限內，無超壽使用件。
保留項目：至1997年5月8日飛機失事前，無保留項目和保留故障。
飛機定檢維護：從1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C檢1次，1A-12A檢各1次，無重大故障和重大修理。
(4)殘骸檢查
機身：除機身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。
機翼：左大翼除翼尖無嚴重損壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前後緣均被燒壞。
發動機：左發燃油濾、滑油濾幹凈正常，大部分風扇葉片折斷或彎曲。右發燃油濾丟失、滑油濾幹凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺發動機報廢。
起落架：左起落架：2個主輪在位，內輪破裂、外輪完好。
右起落架：2個主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，並撞擊內筒根部，有撞擊痕跡。
前起落架：收放作動筒桿斷，前輪轉彎作動筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。
通過檢查和飛行數據譯碼分析，失事前，飛機、發動機及系統處於適航狀態。燃油、滑油化驗合格。
6. 飛機裝載及重心情況
本次航班可用最大業務載量為14248公斤。***載旅客65人（其中成人64名，嬰兒1名），重量為4616公斤；裝載行李58件，重量750公斤；裝載貨物29件，重量554公斤；裝載郵件13件，12公斤。以上***裝載5932公斤。與最大可用業載相比，空載8316公斤。
根據該機裝載，無油重心應為8．5％—28％，實際為17％。起飛重量重心應為7．5％—28％，實際為17．2％，重心均處於最佳位置，符合要求。
據此證明，該機不存在商務超載和裝載平衡問題。
7. 非法幹擾問題
（1）根據現場勘查、走訪目擊者後認定，本架飛機著陸前沒有發現火警或火災，可以排除起火後落地的可能性。
（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規定進行了安全檢查，沒有發現任何違禁物品，排除易燃易爆危險品裝機的可能。
（3）經提取檢材化驗，沒有發現飛機殘骸上有炸藥殘留物，也沒發現有爆炸後形成的痕跡。
（4）經走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法幹擾航空器飛行行為的存在。
8. 目擊者反映的情況
（1）據當時在停機坪上接飛機的機務人員反映，飛機由南向北落地時雨很大、很密。當飛機復飛後由北向南落地時，大雨，天很黑，能見度差，飛機高度高、速度大，下沈很快。
（2）據在該機前3分鐘落地的深航822航班機長反映：雷達上看平州至石龍有壹條“紅區”（雷雨區），寬10～20海裏。
據在該機第壹次接地之後5分鐘落地的國航1305航班機組反映，從雷達上看機場南頭有雷雨，切入盲降後遇到大雨，800英尺出雲看見跑道，雨比較大，由於跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機。
（3）2925機組乘務員反映：第壹次接地時，坐在後艙門的3名乘務員的座椅折斷，飛機中部17、18排行李架凸起呈弓形，飛機地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內有焦味，瞬間停電，客艙後行李架部分物品掉落。
原因分析
（1）2925號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海裏／時，正常速度為136海裏／時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度後，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定“燈晚點放”並使用了排雨劑。
由於夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷采取復飛措施，違反規定，繼續進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。
（2）當飛機過近臺後高度170英尺時，駕駛艙出現“下滑道低”警告（-1．38點），隨後機組修正飛機恢復到正常下滑航跡，但未減小油門，認為“速度大點沒事”，N1由60％加至70％，速度從142．5海裏／時增加至150海裏／時。
高度50英尺進跑道後，由於“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，致使飛機以153．5海裏／時的速度，水平姿態，前輪、主輪同時接地（波音737飛機停機角為-0．79至-1度，根據數據記錄譯碼數據，接地時飛機的姿態在-1．4至十1．7之間）。飛機接地前4秒鐘平均下降率9·3英尺／秒，接地時垂直過載達2．49G，並產生了第壹次跳躍，使飛機受損。
飛機接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點（駕駛桿）！”“帶住點！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時已晚。看清道面過晚，沒有保持正確的接地姿態是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。
（3）飛機第壹次跳起後，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機組沒有下決心收油門。N1轉數不規則地有增有減，同時，有推桿動作。由於處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。
（4）飛機第三次跳起後由於高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。
由於操縱系統受損，復飛時，飛機以183海裏／時的速度，2度小仰角離地（飛機離地後，機組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機組在飛機嚴重受損後復飛，給第二次著陸埋下了隱患。
（5）復飛後，駕駛艙出現了“主警告”和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定收北向南反向落地。由於大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉角度小），盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最後飛機仍以7．56度的下俯角，227．5海裏/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地後解體、起火。
事故結論
飛機在最後進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規定，盲目下降；由於判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛後，由於飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是壹起人為原因造成的重大責任事故。
聽過錄音後感覺機組人員心態都很沈穩，整個過程除了最後副機長最後壹句喊聲很絕望其他對話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準備消防車救護車的時候也語態正常，可能他們沒有意識到第壹次降落已經造成不可挽回的災難，地面也沒有過多的反應，大概是因為機組沒有將第壹次降落發生的情況詳細報告。整個事件沒有過多的溝通，甚至好像都沒認為這是很嚴重的事件，機體受損的情況下絕對應該考慮到其他天氣良好的機場降落。