近兩年來，全球車市消沈，2020?年各大車企更是進入緊張狀態，受疫情影響紛紛停產。
不過最近也不全是壞消息。大眾集團、戴姆勒集團、寶馬集團和豐田集團紛紛發布?2019?年財報，均實現盈利，銷量與去年基本持平或有穩步增長。今天我們就來聊聊這些大型汽車集團去年的盈利結果和未來的發展方向。
各大集團?2019?年財報數據對比
2019?年，大眾集團全球銷量約為?1098?萬輛，同比增長?1.3%；全年銷售收入達?2526?億歐元，同比增長?7.1%；減去其他相關支出後，稅後利潤約為?140?億歐元，同比增加?15.4%。
2019?年，戴姆勒集團全球銷量約為?334?萬輛，與去年的?335?萬輛基本持平；全年銷售收入達?1727?億歐元，同比增長?3%；減去相關支出後，稅後利潤約為?27?億歐元，同比降低?64%。
2019?年，寶馬集團全球銷量約為?253?萬輛，同比增長?2.2%；全年銷售收入達?1042?億歐元，同比增長?7.6%；減去其他相關支出後，稅後利潤約為?50?億歐元，同比降低?28.9%。這是寶馬集團銷售額首次突破?1000?億歐元大關。
2019?年，豐田集團全球銷量約為?1098?萬輛，同比增長?1.6%；全年銷售收入約?1934?億歐元；減去其他相關支出後，稅後利潤約為?170?億歐元，同比增加?15.4%。（PS：日本財年從每年?4?月?1?日開始計算，所以這是?2019?年?4?月?1?日到?2019?年?12?月?23?日的財務數據。）
從上述數據能總結三點：
1.?戴姆勒集團和寶馬集團的稅後利潤有大幅下滑。戴姆勒集團尤為嚴重，原因是由奔馳柴油車排放造假涉及到的數十億歐元的罰款和相關法律程序費用；而寶馬的利潤下滑則是去年壹季度的銷量差強人意，以及約?14?億歐元的歐盟反壟斷罰款。
2.?由於大眾集團正在有序推進利潤率更高的?SUV?攻勢（2018?年?SUV?占比不到?25%，2019?年已經提升至?40%），同時大眾排放門的罰款及和解金從?32?萬以歐元降至?23?億歐元，所以大眾集團的銷量和凈利潤都產生了穩定的增長。大眾汽車集團管理董事會主席?Herbert?Diess?表示?2019?年是大眾汽車集團非常成功的壹年，為全面變革奠定了重要基礎。
3.?由於日本財年從?4?月開始，所以這裏只有豐田集團三個季度的數據。也就是說，豐田集團?3?個季度的銷量數據十分接近大眾集團?4?個季度的銷量數據，同時得益於豐田集團的精益管理，在銷量不如大眾集團的情況下，稅後利潤仍然高於大眾集團?30?億歐元。
4.?單車價格（單車價格=銷售收入/交付量）在壹定程度上能反映品牌溢價能力，奔馳的車單價最高，為?5.17?萬歐元，豐田最低，為?1.80?萬歐元。這和集團旗下的品牌車型相關，豐田旗下有眾多走量（便宜）產品，所以車單價低很正常，但這並不影響它大把賺錢。
各大集團在中國市場上的成果
從圖表能看出，中國市場對這四大集團的意義都非常重要。下面我們說說各大集團旗下的重點品牌在中國市場的表現：
大眾集團：
2019?年，大眾集團在中國交付了?423?萬輛車，幾乎是全球銷量的四成，可見中國之於大眾集團的意義。
奧迪是大眾集團旗下最走量的高端品牌，常年盤踞國內?BBA?銷量第壹的位置，不過即使去年它采用了以價換量的糟糕方式，還是丟失了這壹寶座，2019?年全球銷售收入為?557?億歐元，同比下滑了?5.91%，因此奧迪成為大眾集團?2019?年唯壹利潤下滑的品牌。
保時捷也是大眾旗下的三大支柱之壹，更是高利潤品牌，2019?年保時捷在全球交付了?28.08?萬輛新車，銷售收入為?261?億歐元，同比增長了?10.1%。保時捷在中國有多受歡迎？去年中國市場貢獻了保時捷卡宴超三分之壹的全球銷量。
總之，大眾集團對中國市場的挖掘已經很深，想要繼續突破極限，奧迪品牌是關鍵。所以按照大眾集團今年的規劃，將加強奧迪品牌的戰略地位。去年，大眾集團從寶馬挖來的?Markus?Duesmann?將擔任奧迪新任?CEO，同時他也將接管大眾汽車集團的軟件方面相關研發工作。
戴姆勒集團：
2019?年，梅賽德斯-奔馳及?smart?品牌在中國交付約?70?萬輛新車，同比增長?4%，占全球銷量的?20%，其中奔馳品牌交付了?69.3?萬輛。從數據來看，中國依舊是奔馳全球最大的單壹市場。只要持續保證銷量，平息「排放門事件」，基於奔馳超高的品牌溢價能力，未來的利潤仍然可觀。
寶馬集團：
2019?年，寶馬集團在中國交付約?72?萬輛新車，得益於去年諸多車型叠代和新車發布，中國銷量同比增長?13.1%，占全球銷量的?29%，至此中國已經連續?8?年成為寶馬集團全球最大單壹市場。
豐田集團：
2019?年，豐田集團在中國交付約?162?萬輛新車，同比增加?9%，占全球銷量的?15%，這是中國首次超越日本，成為豐田汽車全球第二大單壹市場。
雷克薩斯是豐田集團旗下的高端品牌，去年在華銷量首次突破?20?萬輛，同比增長?24.9%。平均下來，每月銷量突破?2?萬輛，首次超越北美市場。去年?6?月，雷克薩斯在中國銷量已經突破?100?萬輛。
在創下新高的同時，雷克薩斯的銷售模式非常健康，沒有任何終端優惠，部分車型還要加價提車。在個別市場，相關車型經銷商終端加價幅度在?1?萬-2.5?萬左右，如果選擇不加價，則要等?1-3?個月才能提車。更誇張的是雷克薩斯?LX570?車型，2019?款巔峰特別版，指導價?141.7?萬，當月提車最高加價到?20?萬以上。
目前，豐田集團在中國的銷量比例只有?15%，還有很多市場潛力可以挖掘，基於目前健康的銷售狀態，未來壹定大有可為。
根據中汽協發布的最新數據顯示，2019?年中國汽車產銷數量分別為?2572.1?萬輛和?2576.9?萬輛。產銷量仍然是全球第壹，但同比下降?7.5%和?8.2%，中國汽車產銷量已經連續兩年下滑。
同時，數據還顯示自主、美系、韓系、法系市場份額減少，德系和日系的市場份額得到提升：德系車市場份額從?2018?年的?21.4%上漲至?24.2%，日系車市場份額從?18.8%提升至?21.3%。
今天聊的這四大集團都側面佐證了這個數據。
各大集團去年投入的研發費用
創新是壹家公司發展的原動力，OEM?每年都會投入銷售總額的壹定比例用於研發。從圖表可以看出，2019?年各集團投入的研發比例在?5%-7%之間，豐田集團具體數據不明，但後面會說明其在研發上非常下本。
在汽車新四化的今天，OEM?的研發費用的大頭在於汽車的電氣化和智能化，下面我們先來說說這四大集團在電氣化上的布局。
各大集團的電氣化布局（具體產品/生產平臺/工廠）
大眾集團：
按照大眾集團首席執行官?Herbert?Diess?的計劃，五年之內，大眾集團會從傳統的汽車制造和銷售商轉變為壹個數字化和電動化出行服務企業。
根據大眾最新的「Planning?Round?68」計劃，接下來五年內大眾集團會投入?600?億歐元在新四化領域，其中在純電動汽車研發上投資近?330?億歐元，在混合動力及數字化領域的投資為?270?億歐元。
目前大眾集團已經發布多款純電車型以及混動車型。奧迪?e-tron?銷量超?3?萬輛，同時它在挪威和德國的市場份額超過了特斯拉；大眾發布?ID.3，同時在美國建立了?400?個充電站；保時捷?Taycan?目前已經有?1.5?萬個訂單，同時未來?Macan?將只保留純電版本，不再生產燃油版……
大眾集團未來十年的發展計劃是，今明兩年將推出?15?款純電動車型和?18?款混合動力車型；到?2029?年推出?75?款純電動車和?60?款混合動力車，純電動車累計銷量達到?2600?萬輛，混動車達到?600?萬輛。
在中國的新能源產品布局上，大眾集團將在?2025?年前推出?30?款在國內生產的新能源車，為此今年將與合作夥伴在中國市場投資超過?40?億歐元。
在生產方面，大眾集團推出?MEB?平臺和?PPE?平臺。MEB?平臺是模塊化的純電開發平臺，可以根據車型規格自由組合，未來大眾集團的諸多中低端新能源車都由它生產，比如即將交付的大眾?ID.3。PPE?平臺則是奧迪與保時捷合作開發的豪華版純電動平臺，將在?2022?年用於生產保時捷、奧迪和賓利的高端電動車。
按照計劃，到?2023?年底大眾集團將在全球量產?100?萬輛新能源汽車，2025?年達到?150?萬輛。而更遠的?2029?年，將有近?2000?萬輛的電動汽車在大眾電動車模塊化平臺?MEB?的基礎上生產，近?600?萬輛電動汽車則使用大眾的?PPE?平臺
在中國的生產方面，位於上海安亭的新能源工廠去年已經建成，這是大眾汽車集團全球首個?MEB?平臺車型所建的全新工廠，計劃於今年?10?月投產。同時，位於廣東佛山的工廠也正在為電氣化做轉型。
在電池方面，去年大眾集團投資?9?億歐元與?Northvolt?公司聯合開展電池研發。按照計劃，兩者建設的合資工廠最早將在今年開始建設，並在?2024?年左右為大眾集團生產電池。
戴姆勒集團：
EQ?是奔馳旗下的電動科技品牌，旗下的多款純電動車型均出自其?MEA?電動車平臺，如已經上市的有?EQC、smart?EQ?和?EQV。按計劃，今年將推出壹款緊湊型?SUV?EQA，2022?年推出?EQV、EQB、EQS?及?EQE?等產品。奔馳希望到?2020?年將插電式混合動力車和純電動汽車的份額提高三倍。
去年，戴姆勒新任?CEO?康林松發布了「雄心?2039」計劃：到?2030?年，戴姆勒集團的目標是讓電動汽車（包括全電動汽車和插電式混合動力車）的銷量占據集團總銷量的壹半以上?；到?2022?年，所有的歐洲工廠實現碳中和。
總之，核心就是盡快實現節能減排。
寶馬集團：
寶馬集團很早就開始推動電動化戰略和產品線擴張，自?2015?年以來，其年研發投入已連續五年超過?50?億歐元。寶馬集團董事長齊普策先生表示，到?2025?年，寶馬計劃在研發方面繼續投資超過?300?億歐元。
在產品方面，目前寶馬在全球市場***提供?12?款新能源車型，從?2021?年起，寶馬將有?50%的傳統動力車型不再開發後續換代產品，轉向推出更多電動車型。到?2021?年底，寶馬集團將提供五款純電動車型：BMW?i3、MINI?SE、BMW?iX3、BMW?iNEXT、BMW?i4。到?2023?年，寶馬集團新能源產品線計劃拓展至?25?款，其中壹半為純電動車型。
在銷量方面，截至?2019?年底，寶馬已累積銷售?50?萬輛電動車，其中在中國市場累計銷售超過?5?萬輛。
在生產方面，寶馬今年公開表示，不會研發純電動車專屬平臺。最主要的原因是成本高，不劃算，打造壹個效率高的電動平臺很難，很貴，還要為之建新工廠，後期維護成本也很高，收回成本很慢。
比如大眾研發的?MEB?模塊化電動架構總***耗資?70?億歐元，大眾在中國安亭建立的?MEB?工廠耗資?170?億元人民幣。大眾集團有足夠大的銷售量回本，如果換作寶馬，回本周期會非常漫長。
不過，放棄純電平臺，不代表放棄研發新平臺，明年即將面世的?BMW?iNEXT?將基於壹個兼容性平臺打造，它能兼容生產燃油車、插電式混合動力以及純電動車。
豐田集團：
因為日本資源有限，崇尚環保，所以豐田集團很早就在燃料電池和混動系統上努力。壹提到豐田集團的新能源戰略，我們壹定能想到它可靠的混動技術。1997?問世的豐田普銳斯就是最早壹批的混動汽車。
不過隨著汽車不斷電氣化，豐田集團也不會止步。去年年中，它宣布今年將推出?10?款純電動車，包括基於?TNGA?架構打造的?6?款全球車型，這代表著全球第壹價值汽車品牌終於正式發布了電動車規劃。
具體車型我們暫時不聊，豐田集團的?TNGA?架構倒是值得壹說。
豐田?TNGA?是?Toyota?New?Global?Architecture?的縮寫，和大眾?MEB?平臺不同的是，它的英文是?Architecture（架構），而不是?Platform（平臺）。這是壹種新型的汽車生產理念，囊括了汽車從研發到制造的全過程。
在產品定義環節，TNGA?架構將公司按照車型和產品分為七個內部公司，再將工程師/設計師等產品人員分配到各個內部公司去，讓他們從之前分散獨立的工作，變為各部門可溝通的工作。在這個架構下，公司各產品人員在研發之初就可以通力合作，達成***識，避免很多分歧和不必要的矛盾。也正因如此，概念車和量產車會差別不大。
在產品生產環節，TNGA?架構讓品牌下各款車型的零部件高度***通，打破了平臺化生產線的固有模式，讓生產線實現了更多車型的***享。
目前，TNGA?架構包含有三大平臺，TNGA-L（後驅中型車?&?中大型車），TNGA-K（前驅中型車?&?中大型車），TNGA-C（前驅小型車?&?緊湊型車）。
這壹架構，是豐田集團精益生產的新產物，將是豐田集團下壹階段的輸血機器。
各大集團的?智能化研發進程
大眾集團：
去年年中，大眾集團宣布成立汽車軟件部門?Car.Software?，在組織架構上，Car.Software?歸屬於?Digital?Car?&?Service，它將為大眾集團各品牌研發相應的軟件和功能，主要包括：操作系統和互聯、智能車身和座艙、自動駕駛、車輛和能量性能、服務平臺和出行服務，以及統壹的軟件操作系統?VW.OS。
目前，首批約三千名數字領域專家已經到位，至?2025?年，這個數字將會增長到壹萬。
談到自動駕駛，就要提到大眾集團的科技擔當「奧迪」。
早在?2017?年，奧迪就率先發布了搭載了?L3?級自動駕駛的?A8；隨即在當年的法蘭克福車展展出了?L4?級自動駕駛概念車?Elaine?和?L5?級自動駕駛概念車?Audi?Aicon；2018?年奧迪中國獲得北京市和無錫市的?L4?級自動駕駛車輛道路測試牌照。
目前奧迪已經應用的?L2?級自動駕駛產品的傳感器總數為?20?個，其中包括法雷奧的?SCALA?激光雷達。前擋風擋攝像頭視覺部分使用的是?Mobileye?EyeQ3，中央計算單元則是?zFAS（由德爾福集成）。
奧迪未來的目標是，到?2023?年實現高速公路和城市道路的?L3?以及自動泊車。2025?年推出首款?L4?級自動駕駛車，這個項目目前的主要合作夥伴有法雷奧、Mobileye、大陸、博世和英偉達。
戴姆勒集團：
在智能網聯方面，奔馳今年將推出搭載最新版?MBUX?多媒體系統的奔馳?S?級。在自動駕駛方面，奔馳目前的?L2?級駕駛輔助方案***包含?23?個傳感器，主要合作夥伴是博世。
今年?3?月奔馳表示，將推遲乘用車自動駕駛研發項目，著重發力電氣化和卡車自動駕駛。不過這不代表公司將放棄在乘用車上研發自動駕駛技術，只是會有偏向。也許是因為奔馳今年的盈利狀況，不得不收緊壹些相關技術的發展。
寶馬集團：
早在?2016?年，寶馬就與英特爾、Mobileye?及德爾福組成自動駕駛聯盟，***同開發自動駕駛系統。目前，寶馬已經有很多車型都搭載了?L2?級駕駛輔助功能。
按照計劃，2021?年寶馬將與?Mobileye?合作，在大陸、Aptiv、麥格納和百度等幫助下達實現?L3，同時推出?L4/5?的測試車隊，到?2020?年具備生產完全自動駕駛車輛的能力。
豐田集團：
談到豐田集團的汽車智能化，與其說具體產品，不如說戰略布局。
拿自動駕駛來說，2016?年?1?月，豐田在美國加州矽谷設立了壹家新研發公司?Toyota?Research?Institute（TRI），豐田當時宣布之後五年內，將逐漸向?TRI?投資?10?億美元，目前?TRI?已經成為豐田自動駕駛技術研發的核心公司。另外，2018?年豐田攜電裝投?28?億美元成立自動駕駛高級研發公司?TRI-AD。
除了自研，投資和合作也是重要渠道。2018?年豐田向?Uber?投資?5?億美元用於研究自動駕駛汽車技術，並把?Uber?的自駕技術引入豐田?Sienna?小型貨車。2019?年豐田向滴滴投資?6?億美元，雙方將***同拓展智慧出行服務。同年豐田向國內自動駕駛公司?Pony.ai?投資?4?億美元?，雙方將***同探索自動駕駛落地。今年?3?月，豐田牽手國內自動駕駛公司?Momenta，它將為豐田提供基於攝像頭視覺技術的高精地圖及更新服務。
如果還是不能體會豐田在自動駕駛上有多熱情，可以看這張圖表，它表明?2019?年豐田集團的投入已經位列世界前五。
結語
雖然去年全都盈利，銷量也基本持平，但這四大汽車集團仍然有火燒眉毛的緊急事要處理。比如戴姆勒集團由於排放門涉及的大額罰款和相關訴訟，外界對大眾集團軟件能力的質疑，豐田集團面臨的機油乳化……?不過我們更看到了每個集團的長處，比如大眾集團的多產品線矩陣，戴姆勒集團的高溢價能力，寶馬集團的產品叠代速度，豐田集團的精益化管理。
這幾家汽車集團都曾見過大風大浪，比如世界大戰、金融危機，僅去年的車市疲軟不算大事。不過這樣仍然實現盈利，保持增長，還是很不容易。
最危難的可能還是今年，壹邊是受疫情影響相關工作無法展開，壹邊是新技術仍然不斷燒錢。話說回來，如果今年這種情況還能繼續盈利，那真可謂傳奇的百年大廠。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。