被放在火上烤的感覺，相信這半年日產汽車CEO內田誠（Makoto?Uchida）感同身受。不過，內田誠畢竟沒有“亂世奸雄”曹操的精明，明知不可為而為之，也許是欲望和野心蒙蔽了他的雙眼。
囿於日產內部復雜的人事關系以及雷諾-日產-三菱聯盟由來已久的利益糾葛，內田誠在CEO這個位置上不過短短半年時間，然而，壹切都變了。2020年6月29日的日產汽車年度股東大會，投資者們提出尖銳的質疑和批評，Ariya電動跨界車的發布也無法遮掩內田誠的困窘。
“我會讓日產回歸正向增長，如果失敗了，我也準備辭職。我們將盡最大努力，盡快恢復股東的回報。”去年12月上任時內田誠的信誓旦旦，現在變成了他的噩夢。但內田誠的時間確實不多了。
內外交煎
《遙遠的救世主》中，丁元英給想上位的韓楚風出的主意是“以退為進”，換句話說，高明的策略是“反者道之動”，想要什麽得先看清楚狀況。內田誠壹定沒看，或者假裝沒看。
內田誠（Makoto?Uchida）為什麽不謙讓壹下呢？讓呼聲最高的關潤先上位不行嗎？至少雷諾董事長塞納德（Jean?Dominique?Senard）不同意。而且，對於53歲的內田誠來說，這是職業生涯中最後壹次機會了，也必須搏壹把吧。而關潤很給幹脆地甩手走人了。半年之後，又有三位高管追隨關潤而去了電產，其中包括在中國就跟著內田誠的泉田金太郎。
“得道多助，失道寡助。”沒有人幫襯的領導者，註定孤獨。何況，除了站隊站到了雷諾壹方就夠被排擠的，內田誠的威望、能力等等，無法與前CEO西川廣人相比，更遑論那位上演了“驚天大逃亡”的卡洛斯·戈恩，聯盟的前董事長。
接棒半年，焦頭爛額。股東們在大會上表達壹系列不滿，從薪酬、中期計劃到具體業務，以及與雷諾集團的關系，再到前董事長卡洛斯·戈恩的影響。有人很懷念戈恩，壹部分股東含蓄地表達了對戈恩的同情，或者說至少對其管理風格的認同，其中壹位股東明確表示，日產汽車對戈恩醜聞的處理方式不當。
日產現在的股價，跌到了與其在2008年底和2009年全球金融危機時同樣的7美元左右，要知道，從那個危機時刻開始到戈恩被捕前，日產的股價始終穩定在20美元左右的。而從內田誠接手日產，半年之內自由落體式的股價，也讓股東們希望的肥皂泡被戳破了無數次。
當初戈恩推動日產與雷諾全面合並的計劃，讓日產無法接受。日產首席執行官辦公室負責人納達，在日產高管們的策反下推動了日產“定點清除”戈恩的行動。但是，日產到目前為止，都沒有達成自己的目的——更改股權，雖然雷諾-日產全面合並計劃被擱置的目的達到了。
而今，就像壹位股東說的，日產汽車深陷銷售和利潤下滑的困境，復蘇速度太慢，新管理層四分五裂，優柔寡斷，缺乏鬥誌。日產為什麽在戈恩束手之後，還是會如此迅速地下跌到如今的困境？為什麽換了領導人反而顯得更加動蕩？這背後實在令人深思。
壓不服的日產，正在崩塌？
就像我們這次的封面故事《中國拯救日產》主題所揭示的，日產最初因戈恩的拯救而重新煥發了生機，但是戈恩的獨裁和強勢也埋下了禍根。
實際上，在結盟十年後，日產的實力已經甩開雷諾壹大截，倘若不是戈恩這種鐵腕強力人物壓制了雙方在“勢”上的不平衡，聯盟早已分崩離析。但是，日產廢掉戈恩的做法，也反噬了自己。內田誠的上臺，面對著他自己無法解決的困境。
雷諾在2002年還能壓日產壹頭，但是到了2018年，雷諾和日產銷量分別為3,884,295輛（+3.2%）和5,653,683輛（-2.8%），日產的體量已經是雷諾的1.5倍，再要日產聽話和做奉獻，已經是強人所難了。這個時候，日產啟動對於戈恩的行動，不甘於下的動機是可以理解的。
長期以來，“重建聯盟主協議（RAMA）”都是日產與雷諾之間摩擦的壹個主要來源。雷諾可以行使其持有日產股份的全部投票權，但日產卻只持有雷諾沒有投票權的15%股份，為聯盟作出重要銷量貢獻，卻“人微言輕”，這讓日產的不滿情緒日益高漲。
去年6月，在雷諾欲與FCA達成合並協議時，兩名日產在雷諾董事會的代表拒絕支持，這在壹定程度上導致雷諾和FCA的合並談判終止，當時《華爾街日報》捅出這個消息，引發很大的波瀾。日產強勢的作風苗頭已經顯露。
然而，日產汽車的股息對雷諾集團非常重要——雙方聯盟20年，且雷諾集團持有日產汽車43.4%的股份（法國政府持有雷諾15%股份）。在全球汽車需求下滑的大環境下，雷諾集團也在削減成本和股息。雷諾不可能放手日產，丟掉寶貴的現金流的來源。
2020年1月30日，雷諾-日產-三菱聯盟運營委員會AOB（Alliance?Operating?Board）公布了“劃分與征服”戰略，旨在強化聯盟成員的分工合作，提升協同效應。在這條明線的背後，兩三天前剛剛有傳聞，日產提議雷諾減持股份，拯救雙方失衡的聯盟合作關系。
而時間到了5月底的中期戰略發布會現場，上臺半年的內田誠的不自信顯露出來。在公布了日產2020財年的業績數據後，內田誠強調“新計劃的主要重點不是重組”而是“建立壹個面向未來的持續增長的財務基礎，保證未來增長，以及繼續投資（產品和技術）的開發”。
知情人士分析稱，內田誠的相關言論已顯示出他在最為關鍵的時刻缺乏緊迫感。實際上，還是手段和實力不夠。因為，據悉這個中期戰略計劃的提出者，並不是內田誠，而是現任COO阿什瓦尼·古普塔（Ashwani?Gupta）。面對壹位更加有威脅有實力的副手，內田誠似乎沒有太多辦法。
多年來日產汽車為爭奪市場份額而過度支出，現在不得已削減成本和規模，日產汽車計劃將產品線削減約五分之壹，同時削減產能，關閉西班牙和印度尼西亞的工廠，包括墨西哥在內的工廠正在裁員。日產汽車還重新確立年銷量目標，擬從原來每年800萬輛減少至500萬輛。
但是，裁員總是得罪人的事情，對於內田誠而言，“鍋”從天降，也是勢所必然。
壹個月後的年度大會上，股東們的不滿各種各樣，比如，為什麽日產汽車下調高管薪酬，取消向投資者發放年終股息，但董事會卻沒有削減外部獨立董事的薪酬？股東們還認為，“戈恩被捕是檢方和日本經濟產業省之間的陰謀”這壹外界輿論壹直未能得到改變，也是管理團隊的無能，“這是壹種托辭，可是公眾認為這是壹種令人信服的托辭。”
今年2月，就有日本媒體最先爆料，說履新的內田誠實際上還處於內部試用期，他僅有幾個月的時間來證明，自己能否讓風雨中的日產重回賽道。而日產董事會也將根據內田誠在削減成本、利潤重建以及修復聯盟關系等多維度的考量，來決定未來是否真正讓其“轉正”。不管傳言是否真的，內田誠的境況都可謂是在走鋼絲。
內田誠的無奈
內田誠很無奈，給他的時間太少了。從去年10月8日被任命為日產汽車CEO，12月初上任至今不過半年，但是火燒眉毛的事太多。
而內田誠的管理經驗來自於采購部門和在中國的壹年經歷，說有點偏科並不為過。對於如何管理壹家復雜的國際化汽車公司，還是勉為其難了。雖然在聯盟內部充滿不確定性和緊張的時期，因為多元文化的經歷，讓“日本面孔的外國人”內田誠得以成為日產提名委員會選擇的新CEO。
畢業於同誌社大學神學學院的內田誠熱愛汽車和日產，他是2003年加入日產汽車公司的，而在Nissho?Iwai（現為雙日）工作時，買了第壹輛汽車Z32?FairladyZ，並激動而言：“日產汽車非常令人興奮。”
內田誠2006年任日產汽車公司經理，2014年任日產汽車公司項目總監，2018年任日產汽車公司高級副總裁兼東風汽車有限公司總裁。但是，內田誠畢竟不是汽車專業畢業，不是技術派，在主流的掌門人群體中就顯得很弱。不信，豐田章男、皮耶希、迪斯、戈恩、唐唯實、瑪麗·博拉，哪個不是技術出身？
內田誠在中國時期的另壹位同事何塞·穆諾茲，對他的評語是，他在日產汽車和雷諾-日產-三菱聯盟的采購部門工作多年，深諳財務管理。他精通成本控制，並在采購方面步步高升，以永不松懈的職業道德和對成本的嚴格控制而為人熟知。
我們看到壹位律己甚嚴的職業經理人，但不是壹位領袖。而日產需要的是獨裁和領袖，不是兢兢業業的老黃牛。內田誠雖然很努力，但是不當其位。
內田誠的目標是，在下個財政年度的下半葉，也就是2021年10月~2022年3月期間，實現正現金流。內田誠堅持認為，5月發布的日產汽車新中期計劃，規劃在4年內實現復蘇。計劃將運營利潤率恢復到5%，並將全球銷量提高約9%至538萬輛，從而占據6%的全球市場份額。
“作為預測，我們向妳們展示的是可行、可實現的水平，也是我們客觀上能夠達到的水平。我們的業績正在向好，但這需要時間。”內田誠說道。但是，給不給他實現扭虧為盈的時間，恐怕很難說。日產汽車11年來首次年度虧損的“鍋”，至少內田誠和西川廣人背定了。
內田誠在6月10日的壹次線上采訪中表達了對戈恩政策影響的反省，“在中期業務計劃‘Power?88’（2011-2016年）（由戈恩先生領導）中，我們追求太多的市場份額，銷量和利潤。平衡很重要，但特別是銷量被用作較大的KPI指標，這以各種方式導致了公司的失真。我們在制定預算時非常重視銷量，並使用了大量的銷售激勵措施來實現目標。這對日產品牌產生了負面影響，尤其是在北美。”
但投資者的批評焦點在於對處理卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）醜聞方式及董事會成員薪酬等問題，根本不Care他的這壹套，這就很尷尬了。
誰能接班？
日產在經歷戈恩長達20年的獨裁領導後，像突然失去了主心骨。作為壹種過渡和平衡，去年雷諾董事長塞納德嘗試組建壹個包括內田誠和阿什瓦尼·古普塔在內的“三巨頭”管理團隊。但這種做法很快被打臉，關潤以離職做了無聲的抗議。
那麽，需要什麽樣的領導人來帶領日產走出困境呢？我們可以感受到，內田誠面臨能力和魄力均不足的困境，而且不管幹得好還是不好，都可能被下課。
“妳現在需要的是自上而下的強有力的領導，妳不應該把時間耗費在民主討論上，我們需要獨裁。相形之下，戈恩來到日產汽車五六年後，他就真正實現了（復蘇）。這正是目前日產汽車所缺少的。”這位股東對內田誠直言。
已經有風聲傳出來，說古普塔會接替內田誠。近日，路透社等外媒援引知情人士的消息，古普塔在日產的支持勢力正向董事會施壓，要求提拔古普塔擔任公司的聯合首席執行官，以推動新中期戰略的實施。
很明顯，雖然職務比內田誠低半級，但在內部古普塔與內田誠平起平坐甚至其支持者要求其上位壹事，並不是空穴來風。雖然官方聲明說，流傳的猜測是毫無根據的，並具有誤導性。但早在關潤離職且“三巨頭”體制瓦解的第二周，就有多家日媒爆出內田誠與古普塔“關系不和”。
到目前為止，12名成員組成的日產董事會尚未有替換內田誠CEO職務的舉動，亦沒有讓古普塔上位的決定，但在這場關乎聯盟利益的權力鬥爭背後，日產高層持續的緊張關系顯而易見。有雷諾參與的日產，內部的權力鬥爭壹直很復雜。
據悉，是古普塔牽頭制定了扭虧計劃，並推出“領導者-跟隨者”概念。而這壹概念背後的邏輯，最早可追溯到古普塔領導雷諾輕型商用車部門時開創的商業模式，即日產利用雷諾的技術制造面包車，而日產則向雷諾提供更有優勢的皮卡技術。
而在制定日產中期戰略的關鍵階段，古普塔與雷諾董事長塞納德壹直關系緊密，為了達成聯盟分工協議的最終約定，他們保持著密切的合作關系。而這壹層特殊的關系，極有可能讓塞納德願意支持古普塔為日產壹把手，或是在核心業務和決策方面將內田誠架空。
另壹方面，也有人認為，如若古普塔上位，對雷諾-日產聯盟的關系將產生積極影響。古普塔的支持者們越來越大膽，正在積極造勢，這也表明日產的員工對內田誠扭轉頹局的能力已越來越懷疑，加上於股東們不斷提出質疑和批評，戈恩醜聞後上臺的內田誠，如何恢復外界對日產汽車的信任，如何重振在美國和提升在中國的銷售，變得困難重重。
此外，通常的做法，接替CEO職位的，不是COO就是CFO。接替的人需要強而有力，而且雷諾和日產雙方都能接受，難度系數還是蠻高的。而現任CFO馬智欽（Stephen?Ma）曾經是內田誠的部下，1996年開始擔任日產汽車北美公司的會計分析師，並從服務日產近40年的老將輕部博（Hiroshi?Karube）手中接任CFO。不過，他上升的速度雖然非常快，考慮到日系的等級制度，馬智欽上位的可能性不大。
內田誠面對的困局在於，日產需要理順這些關系，擺脫雷諾過分強硬的控制，但這都不是內田誠短時間內能夠解決的。日產內部對於站錯隊的內田誠，自然不會青睞有加。壹個適合執行當“老二”的人，在壹個錯誤的時間、錯誤的地點被放在了萬眾矚目、做決策的位置，也是聯盟的悲哀。
本文節選自《汽車公社》雜誌7月刊封面故事。
文/王小西
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