3月23日，恒大在港交所發布公告稱，如果不能獲得新的流動資金，集團可能面臨停產風險。
為了緩解資金壓力，其瑞典子公司NEVS宣布啟動“冬眠計劃”，實際上是大規模裁員。未來半年計劃裁員320人，占員工總數的近95%。
慘賣完之後，重頭戲來了，恒大攤開雙手，向資本市場尋求290億融資，度過這個難關。
換句話說，不是我不稱職，而是錢燒光了。給我錢和足夠大的夢想。
公告顯示，去年10年底交付的恒馳5，至今只交付了900輛，但恒大在預售階段曾宣稱這款車訂單超過3.7萬輛。
900/37000，誰在說謊？
恒大造車，賊兇。
2065438+2009年8月，恒大正式發布恒馳汽車。不到兩年的時間，2021年4月，這個初出茅廬的“地產大亨”在上海車展發布了“恒馳九子”，涵蓋了從A到D的各個級別，以及轎車、轎跑、SUV、MPV、跨界車等乘用車車型。不僅品類齊全，而且形態各異。
光是許家印的KPI就能嚇死人。恒大將力爭在三到五年內成為全球最大、最具實力的新能源汽車集團。
從零開始，壹口氣發布了9款新車，這在整個汽車行業是史無前例的。
但比發布新車更讓恒大擔心的是，如何證明自己不是靠PPT造車的“騙子”。
徐老板覺得這件事簡單明了，砸錢就能解決。
首先是生產資質。2019，1% 10月，恒大宣布以9.3億美元收購NEVS 51%股權，2020年6月完成全資控股。NEVS中國子公司國能新能源擁有新能源汽車生產資質和工信部新建乘用車生產資質，在天津擁有研發中心和工廠生產線。
有了造車資質，恒大就大手筆的自己建廠了。
2021年6月，恒大新能源汽車廣西基地壹期項目隨即開工建設，位於李玲工業園區，占地1260畝，總投資50億元(首批計劃12億元)。計劃年產65438萬套以上純電動乘用車車身及零部件總成。
資質和工廠都有，產業鏈秉承的是“能買就買，不能買就合作”的土豪宗旨。
在整車開發的最後，恒大先後與15海外頂級設計師簽訂合作協議，購買了德國本特勒和FEV的底盤，據說是全球唯壹的新能源3.0底盤。
至於零部件供應商，恒大更是“不合作”，只有麥格納、博世、大陸、ZF、舍弗勒、哈斯特德、福耀玻璃等壹線品牌可以成為“客人”。
由此，截至2021年末，恒大在包括輪轂電機、動力總成、底盤結構等在內的知識產權和技術上花費了474億元。，通過不斷的“買中買中買”。其中，僅在車輛R&D和設計、動力電池、自動駕駛和智能網聯方面的投資就達249億元。
要知道，蔚來汽車上市至今才融資700億。就在其他新生力量還在5億10億奮力前行的時候，我怕恒大壹揮手就哭了。
總結壹下，恒大快速推廣的“秘訣”就是:錢+外包+快速的人力擴張，這似乎和恒大的地產思路如出壹轍。要不惜壹切代價花錢去占地。只要建了樓賣了，就能回血，然後再建新樓實現盈利。.....
但是，造車不同於賣房。這不是簡單的花錢創造壹個不錯的產品的問題。“野蠻圈地”顯然不適用於造車這樣的精細化行業。
讓徐老板意識到這壹點的，可能是恒馳5的量產。
作為恒大首款量產車型，徐老師的KPI原本是“努力三個月，實現恒馳5量產”。但恒馳5多次“跳票”，壹拖再拖。
2020年，恒大汽車總裁劉永卓表示:恒馳產品計劃於2021上半年投產試產，力爭2021下半年量產。2021年，他的說法變成了:新車將於2021年第四季度開始試產，次年大批量交付。2022年，徐老板承諾的恒馳5是2022年6月22日量產，但由於疫情原因也叫2022年9月20日。
壹輛車在反復的“承諾、失信、再承諾”中“搖擺”了近兩年。就連威馬CEO沈暉當時也忍不住直接在微博裏發了壹句俏皮話:“恒大就是缺車”。
直到2022年10月29日10，恒馳5才正式交付。新車定位為純電動緊湊型SUV，CLTC工況綜合續航裏程602公裏，* * *某車型售價17.9萬元。
無論如何，恒大最終還是如約保住了壹輛車，但這款自稱“30萬內最好的純電動SUV”，交付後問題頻發，就像壹個“誕生”的半成品。
有用戶投訴恒馳5車屏幕文字重疊，剎車還伴有異響。顯示剩余12公裏時，車輛突然塌陷。更尷尬的是，所有的輔助駕駛都不能用。此外，恒馳5還存在座椅通風打不開、座椅加熱關不了、續航嚴重縮短等問題。
質量控制問題最直接的反映就是缺乏供應鏈的控制能力。
不考慮技術叠代，當所有的技術生產環節都外包出去，既沒有對危機的風險估計，也沒有解決問題的快速反應，那麽汽車這個龐大的制造系統中任何壹個微小的弱點都是致命的。
成本也受制於供應鏈。不了解自研技術，就沒有議價能力。有錢的時候可以“無腦燃燒”。壹旦妳沒有足夠的資金支撐，就會像第壹塊倒下的多米諾骨牌。
其實恒大的狂熱和無所畏懼遠比想象中糟糕。
財報顯示，2018年至2020年，恒大汽車凈虧損分別為1428億元、49.47億元和76.65億元，逐年增加。與此同時，恒大汽車有限公司的負債總額壹直在快速增加，從2065.438+08年到2020年分別達到228億元、947億元和6543.8+0559億元，難以承受。
2021年8月，恒大宣布出售部分項目及資產，以償還債務。
更難的是，恒大母公司也風雨飄搖，無力進壹步為造車“輸血”。
也就是說，恒大在量產前負債累累，但依然憑借著壹種強烈的賭徒思維，將有限的資金和資源全部投入到第壹款量產車上，企圖通過押寶壹款車給資本市場打壹針興奮劑，拓寬融資渠道，同時有望通過後期賣車快速回血。
恒大急得什麽都顧不上了。
這也解釋了為什麽其他八款恒馳汽車還沒有正式研發出來，展臺上放的只是壹款“無懸掛無底盤”的車型。說明恒馳5預定3.7w的背後有大量經銷商的“刷單”；據解釋，恒大在明知寶能在天津工廠遺留的全部舊生產設備達不到現行工業生產標準的情況下，仍毫不猶豫地投產了第壹輛量產車。......
或許連恒大都知道結果。
恒馳-5汽車在第壹次交付65，438+000輛後，就迎來了質量失控的危機，傳聞唯壹有生產資質的天津工廠也出現了裁員和停工。
回到開頭，截至3月23日公告，半年內，恒馳5交付900輛，恒大再次以“流動性風險”為由要錢。
2021前後，新能源汽車迎來熱錢流入的黃金時代。
大量跨境企業為盈利而熙熙攘攘。百度、小米、華為、DJI科技、滴滴等廠商都以各種身份進入智能汽車市場，就連360這樣的安全公司也不得不介入。
但這期間畢竟雷聲大雨點小，經過壹段時間的野蠻生長，大家都選擇了自己的賽道，有的選擇成為電動車零部件供應商，有的提供智能化解決方案，有的最終被證明是壹場鬧劇。
恒大造車在這場轟轟烈烈的“擴張”中充滿了戲劇性。它從壹開始就財大氣粗，挽起袖子努力工作，試圖把宇宙翻個底朝天，最後就像它的商品大廈壹樣，不可避免地“爛尾”，於是匆忙給出壹個可能連自己都不滿意的產品。
這似乎壹直都是資本的故事，自始至終與“造車”關系不大。
在這個過程中，恒大汽車可能有壹百次機會停下來看壹看，彌補自己的技術，完善供應鏈控制，精心打磨產品，但它沒有。在資本的驅使下，它仍然選擇蒙眼狂奔，為自己編造徒勞的謊言。
但市場的反饋從來都是真實而殘酷的。
妳騙了我，我無法回頭。
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