ESP負責恒時監控汽車的行駛狀態。在緊急閃避障礙物，或在過彎時出現轉向不足、轉向過度時，ESP都能幫助車輛克服偏離理想軌跡的傾向。實際上ESP是壹套電腦程序，通過對從各傳感器傳來的車輛行駛狀態信息進行分析，進而向ABS(剎車防抱死系統)、ASR(加速防滑裝置)發出糾偏指令，來幫助車輛維持動態平衡。其中最重要的信息由偏航率傳感器提供，它負責測定汽車圍繞縱軸的旋轉運動(偏航率)。其它傳感器負責記錄偏航角速度和橫向加速度。ESP的電腦會計算出保持車身穩定的理論數值，再比較由偏航率傳感器和橫向加速度傳感器所測得的數據，發出平衡、糾偏指令。 轉向不足，會產生向理想軌跡曲線外側的偏離傾向，而轉向過度則正好相反，向內側偏離。
具體的糾偏工作是這樣實現的；ESP通過ASR裝置牽制發動機的動力輸出，同時指揮ABS對各個車輪進行有目的的剎車，產生壹個反偏航扭矩，將車輛帶回到所希望的軌跡曲線上來。比如轉向不足時，剎車力會作用在曲線內側的後輪上；而在嚴重轉向過度時會出現甩尾，這種傾向可以通過對曲線外側的前輪進行剎車得到糾正。
ESP對司機說“不” 汽車行業內80年代的熱門話題是ABS，90年代是牽引力控制裝置，而當前的熱門話題是電子穩定程序(簡稱ESP)。
壹個晴朗的冬日，兩輛寶馬轎車拉開壹段距離，沿著壹條白雪覆蓋的山間公路，以中等車速駛過壹連串下坡的彎道。第壹輛車的司機盡管把轉向盤打得飛快，還是沒能躲過麻煩，車子壹滑紮進了路旁的雪堆裏。幾秒鐘後，另壹輛寶馬轎車卻順利地通過了。它們之間的差別就在於第二輛車上裝了壹套電子穩定程序。在不良路況下行車，有ESP就可以化險為夷，處變不驚；沒ESP就會危機四伏，保不齊什麽時候會出事。
ESP能夠通過自動地向壹個或多個車輪施加制動力，甚至在某些情況下每秒進行150次制動，以把車子保持在司機所選定的車道內。目前它有3種類型：能自動向全體4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統；只能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統；能對兩個前輪獨立施加制動力而對後輪只能壹同施加制動力的三通道系統。
ESP與ABS及牽引力控制系統***同工作，但跟它們不同的是它不需要司機對它進行操作，而是根據實際情況自己作出反應。裝上了ESP的汽車不再盲目服從司機，當司機讓它幹蠢事時它會說“不”。例如，ESP能糾正司機的過度轉向和不足轉向。
比如：壹輛汽車行駛在路滑的左彎道上，當過度轉向開始使得車子向右甩尾時，ESP的傳感器感覺到了滑動，就迅速讓右前輪制動，使汽車產生順時針方向的轉矩，而將汽車保持在原來的車道內；當不足轉向使前輪駛離路面而喪失對地面的附著力時，四通道的ESP就讓左後輪制動，由此產生逆時針方向的轉矩使汽車回到正確路線上(如果車上裝的是雙通道的ESP，則會使左前輪制動)。
ESP對過度轉向和不足轉向感覺的靈敏度超過了世界上最優秀的賽車運動員。 如今，全世界有羅伯特?博世、電裝(Denso)、Continental Teves、德爾福、Aisin Seiki和TRW等6家汽車零部件供應商在生產ESP。博世公司去年銷售了約150萬套ESP，今年可望銷出210萬套；Continental Teves公司去年售出了約180萬套，2003年的訂貨量已達到340萬套。 ESP的工作以微型電腦的算法為依據。微電腦對來自幾個傳感器的信息進行評估。雖然各個廠家所用的軟件不同，但它們的ESP都有下述硬件：
* 轉向傳感器。它監測轉向盤旋轉的角度，幫助確定汽車行駛方向是否正確。
* 車輪傳感器。它監測每個車輪的速度，確定車輪是否在打滑。
* 側滑傳感器。它記錄汽車繞垂直軸線的運動，確定汽車是否在打滑。
* 橫向加速度傳感器。它對轉彎時產生的離心力起反應，確定汽車是否在通過彎道時打滑。
這些傳感器還向控制裝置提供汽車在任何瞬間的運行狀況信息。但ESP無法對抗物理學定律，如果汽車跑得太快，在某些情況下仍可能出事故。 其實ESP算不上是新事物，它已經在梅賽德斯—奔馳和寶馬等品牌的車上用了幾年，雪佛蘭?考維特、某些凱迪拉克車型和日本豪華車也用了，現在它已普及到了北美壹些比較便宜的車型。如奧茲莫比爾的Intrigue、福特?福克斯和許多輕型卡車上。它的價格已不昂貴，消費者只需為之花大約500美元。隨著產量的增加，價格會進壹步降低。到目前為止歐洲是ESP最大的市場，而且將繼續保持幾年。預計2004年，占歐洲輕型汽車年銷量三分之壹的車(即500萬輛)將裝有ESP。
ESP在歐洲熱銷應歸功於“麋鹿試驗”。1997年10月，梅賽德斯—奔馳公司邀請歐洲汽車媒體的記者們試駕它的新A級車。壹位瑞典記者開車在壹次迅速躲避撞車的急轉彎中翻車了。這樣的急轉彎操作就叫做“麋鹿試驗”，因為它模擬司機躲避突然出現在公路上的動物。這事被嚷嚷得滿城風雨，極大地敗壞了A級車的形象，廠家只好停產，在技術上重新策劃。 對該車所做的最大改進就是把ESP作為標準設備用到了車上，成功地把它從十分尷尬的境地中救出來了。這事也被吵吵得任人皆知，無形中為ESP做了壹個不花錢的大廣告。對其在歐洲迅速崛起起了推波助瀾的作用。
考慮到當年ABS在美國推廣起來步履艱難，這次供應商們對ESP在北美的推出保持低調，不大張旗鼓。但該系統能減少翻車導致的死亡事故這壹個大亮點吸引了華盛頓法規制訂者們的目光，他們深受運動多用途車翻車事故頻頻發生的困擾，正想著要為這種車制訂壹個強制性的標準。
因此，即使廠家對ESP推廣不很賣力氣，美國政府也可能強制讓某些汽車使用。因為用戶的安全是件大事，單憑安全帶和氣囊還不足以保證安全。雖然目前北美對ESP的使用還剛剛起步，但它在美國汽車上安裝率的增長速度已經超過了歐洲，預計6年內可經達到目前ABS的安裝率。2000年，在北美銷售的90％的輕型卡車和65％的轎車都裝了ABS。可以指望有朝壹日ESP將使得美國運動多用途車的翻車事故大為減少。
ESP?的組成部件
，ESP?除用到了ABS和TCS的輪速傳感器和液壓調節器之外，還包含包含了壹個集成有側向加速傳感器的橫擺角速度傳感器和方向傳感器，這兩只傳感器主要負責測量汽車圍繞其縱軸的回轉運動和記錄駕駛員的轉向意圖。
①帶有ECU的液壓調節器：增加或減少車輪制動器中的制動壓力
②輪速傳感器：測量車輪的即時轉速
③轉向角傳感器：用於記錄駕駛員的轉向意圖
④橫擺角速度傳感器和側向加速度傳感器：測量汽車圍繞其縱軸的回轉運動和離心力
⑤與發動機管理系統進行通訊的設備
ESP?的工作方式
微處理器不斷比較實際工況和理想工況，壹旦車輛表現出跑偏的趨勢，微處理器能迅速地進行幹預。由於使用了邏輯運算以及專門為該車輛編制的數據，微處理器在不到1秒鐘的時間內就能給出必要的解決方案。它適時向制動器發出指令，使得每個車輪上的制動壓力都精準可靠，以達到糾正跑偏或側滑的效果。另外，從車輛動力學角度來說，當車輛的加速度達到臨界狀況時，ESP?還能降低發動機的輸出扭矩來抑制跑偏或側滑。
ESP?的實際作用：
1.行駛工況：在多變的路面上行駛
●沒有裝備ESP?
①車輛跑偏(轉向不足)，即前輪向外偏離彎道，車輛失去控制。
②壹旦駛入幹燥的瀝青路面，車輛就開始打滑。
●裝備有ESP?
車輛表現出轉向不足的趨勢，即將跑偏，增加右後輪制動力的同時降低發動機輸出扭矩至車輛保持穩定。
2.行駛工況：避讓障礙物
●沒有裝備ESP?
①緊急制動，猛打方向盤，車輛轉向不足。
②車輛繼續；中向障礙物，駕駛員反復打方向盤，以求控制車
輛，車輛避開障礙物。
③當駕駛員嘗試恢復正常行駛路線時，車輛產生側滑
●裝備有ESP?
①緊急制動，猛打方向盤，車輛轉向不足。
②增加左後輪制動力車輛按照轉向意圖行駛。
③恢復正常的行駛路線，車輛有轉向過度的傾向上施加制動力至車輛保持穩定。
3.駕駛員轉彎過快
●沒有裝備ESP?
①出現甩尾，企圖通過方向盤來調整方向輛側滑。
●裝備有ESP?
①車輛有甩尾的傾向，自動在右前輪上施加制動力至車輛保持穩定。
②車輛有甩尾的傾向，自動在左前輪上施加制動力至車輛保持穩定。
ESP?時刻監視著車輛的穩定性，始終對危險情況保持著高度的警惕，讓安全變得更為主動。不過，ESP?並非無所不能，只有駕駛員做出正確的判斷以及在輪胎和地面之間有起碼的附著力，ESP?才能控制車輛保持穩定。因此，謹慎駕駛才是確保安全的最佳措施。
總結來說，ESP工作過程如下：
ESP分析：駕駛員通過對方向盤的操作，想向哪個方向行駛？
ESP檢測：車輛的行駛方向是什麽？
ESP幹預：有針對性地對各個車輪實施制動。
ESP與ABS、TCS有什麽區別？
ESP提高了所有行駛條件下的主動安全，特別是在轉彎時，即側向力起作用時，ESP使車輛穩定並保持安全行駛。而ABS和TCS僅僅在縱方向上起作用。ESP不僅用到了ABS和TCS的所有部件，還包含了壹個集成有側向加速傳感器的橫擺角速度傳感器和方向傳感器。