據了解，幾乎所有國內主流品牌都加入了線上賣車的行列，近期紛紛開設線上智能展廳，不斷探索“帶貨”新渠道。消費者可以直接在網上下單，經銷商可以完成各種手續，把車送到家。那麽，汽車電商能否逐漸被大眾接受，成為像手機等行業壹樣的主流消費渠道呢？
疫情下網上賣車開始流行。
疫情對汽車銷售的直接影響是線下客戶聚集暫停，但消費者的需求還在。這時候就需要換壹種方式來拓展客戶，互聯網上的網絡營銷就成了最好的手段。比如最近某門戶網站的社交活動，印象非常深刻。
從線下到線上，汽車廠商的聚客活動並沒有因為疫情而停止，因為有那麽多客戶和競爭對手在發力，肯定會有增有減，所以誰也不敢放松。據了解，東風日產、沃爾沃、豐田、吉利、長城、捷途、廣汽本田、壹汽奔騰等車企都推出了涵蓋選車、購車、養車的網上汽車銷售服務。
比如2月8日，壹汽奔騰攜手全網200多家經銷店正式上線，24小時響應用戶需求。消費者可以通過奔騰經銷商在線旗艦店實現VR看車、在線咨詢甚至在線購車等服務。長安汽車還推出了在線看車功能，足不出戶，壹部手機就能看到所有車型。在家買車，提供上門購車服務，為消費者辦理所有購車手續；在家叫車，為購車者提供叫車服務，給新車消毒。
還有廣汽豐田，可以通過風雲行APP用AR在線看車，也可以通過廣汽豐田官網等渠道全方位獲取新車信息。如果有購買意向，可以直接通過APP預約，在線支付定金。經銷商可以提供上門取送服務，並對車輛進行消毒。
無論是出於成本壓力的“被迫無奈”，還是打個桿子沒個準兒的“權宜之計”，總之，疫情期間車企的網絡營銷如火如荼。相信經過這段時間的普及，汽車廠商也會重新評估汽車電商的價值。
汽車公司對電子商務的矛盾心理
其實汽車企業能快速開展電商業務，離不開平時的準備。事實上，汽車電商業務近年來在車企中並未缺席。汽車之家和易車等主流汽車媒體平臺壹直在推廣網上4S店的功能。很多車企也有自己的官網，在各個平臺開設官方賬號。汽車經銷商也有數字營銷業務。可以說，在“觸網”這個問題上，汽車廠商壹向不含糊。
而且，車企壹直在積極參與。除了類似“開網店”的模式，還有壹些公司找網絡名人直播賣車。比如2019，10，雷佳音代言寶沃汽車，壹場直播累計觀看人數達459萬。電商平臺知名主播Viya成為長城汽車在線“銷售顧問”。超過230萬人觀看了Viya在網上賣車，在65，438+05分鐘內賣出了40輛車。
還有在“雙11”這樣的重要節點上與各種互聯網平臺的合作，包括淘寶、JD.COM、汽車之家、易車、拼多多等，而且每年都會有嘉年華。2019年，寶沃與young拼多多合作，5分47秒賣出500輛車，銷售額超過7500萬元。當時拼多多經營長安CS75、五菱洪光S3、觀致5S、名爵ZS、寶沃BX5/BX7/BX7TS * *五個品牌的車輛，不到半天就賣出了2700輛新車。
但從廠商的角度來看，電子商務從來沒有被視為主流銷售渠道，定位是“有效的集客方式”和“高效的推廣手段”，充其量是4S店模式的有力補充。此外，汽車電子商務壹直在4S店渠道運作，而不是壹個全新的銷售渠道。甚至很多品牌連促銷都不算，只定義為營銷推廣方案。比如利用“雙11”的巨大流量機會，搞壹些秒殺活動，達到吸睛的效果就可以了。所以網上賣車總能看到超低價，因為不正常。
4S商店模式背後的利益鏈
事實上，電子商務對汽車行業的推動並不是很強。從2015開始，出現了壹波汽車電商浪潮，各種汽車電商模式紛紛上演，但是傳統的4S店模式壹直很強勢，電商模式壹直是“以我為主，為我所用”，所以汽車電商遲遲沒有展現出來。
歸根結底，這是由4S店車型的特點決定的。在汽車4S店模式下，汽車經銷商與制造商的聯系非常緊密。投資壹家4S商店需要巨額資金，商店需要按照制造商的標準建造。人員培訓和銷售模式由廠家統壹，4S店還需要給廠家壹大筆押金，用於車輛、零部件和精品的庫存。可以說，4S商店模式對制造商非常有利。當然經銷商也是無利可圖。既然付出這麽多，廠商就必須保證自己在壹定範圍內的壟斷地位。
在這個封閉的體系中，無論是汽車廠商還是經銷商都不會有深度參與汽車電商的意願，因為有目共睹的是，電商的發展嚴重沖擊了實體店。目前汽車廠商把電子商務作為營銷推廣的手段，也是滯銷車清倉的手段。壹般廠家都願意和電商深度合作，都是4S店賣不出去的滯銷車。
然而，4S商店的模式並非堅不可摧。雖然制造商和銷售商都願意維護這個系統，但市場正在發生變化。互聯網公司即使不能深度參與汽車銷售，也有壟斷銷售線索的傾向。現在4S門店自己獲取銷售線索的成本比互聯網高很多，效果也不好。同時，互聯網的報價讓價格體系越來越透明，不僅在賣車方面，在裝修、維修、金融、保險、二手車等方面都是如此。
這使得4S店越來越難賺錢，4S店高昂的運營成本也成了負擔。無論是廠家還是經銷商都越來越難以承受這種高成本的模式。
目前，許多造車新勢力已經放棄了4S店模式，而是主要專註於網上銷售。以特斯拉為例，如果想買車，需要去官網購買，即通過線上購車完成購買操作，包括首付和尾款。
蔚來、小鵬等國內造車新勢力基本都是抄襲這種模式。2019年，戴姆勒(奔馳母公司)董事會成員甚至宣稱，到2025年，奔馳全球25%的車輛銷量將來自線上。
新零售模式是大勢所趨
當然，汽車有其特殊性。消費者買車前要試駕，買車後還要辦理各種手續。不可能像快消品和電子產品那麽方便。因此，汽車電商不可能大量淘汰實體店，但會重新解構汽車銷售流程，打破4S門店的“前店後廠”模式。
按照現在的4S店模式，消費者買車的入口是4S店，保養要經過4S店，所以4S店可以通過賣車捆綁各種衍生業務。汽車電商模式中，入口是電商，其他專業服務可以獨立出去，包括各種體驗店、交車中心、維修店、汽車配件店、二手車經銷店等。，甚至金融保險都可以第三方，讓任何壹個環節都不能被壟斷，給消費者提供更多的選擇。在各環節充分競爭下，服務和價格會更有優勢。
這就是現在大家都在探索的新零售模式，也就是基於電子商務，獨立於4S門店的新渠道。2018年，美國大型超市好市多***，汽車銷量超過60萬輛。Costco的模式類似於拼多多等線上領域，即購物成本低，性價比均衡，各種復雜的購車流程被大幅壓縮。
在中國，制造商也在有意識地探索新的零售模式。比如去年成立的SAIC榮威智慧廣場，結合了高價值和高科技，標誌著汽車行業首個新零售服務體系的場景落地。它不同於4S門店和純電子商務，而是“線上線下服務產品壹體化”的銷售模式。與純電商和傳統線下零售相比，這樣做最大的優勢是重構了“人、貨、場”
隨著技術的發展，相信這種融合汽車電商的新零售模式有望突破汽車4S店的堡壘。汽車4S店，類似於電子行業的中關村，以“信息不對稱”的邏輯賺錢，互聯網讓壹切透明化。5G的出現為網上賣車提供了技術支持，VR等虛擬影像技術也讓人在網上有身臨其境的感覺。線上拓展客戶有技術支持，互聯網的普及率已經很高，消費者心理上容易接受。
再加上特斯拉、蔚來、SAIC等企業的深入嘗試和推動，即使汽車電商面臨諸多痛點，也並非沒有機會。
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