問題的關鍵其實是電池。在真正能滿足用戶需求的動力電池技術出現之前，電動汽車如何走出發展瓶頸？最近，“換電”似乎成了壹個新的選擇。
蔚來電站已完成50萬次電池更換。
日前，2020年政府工作報告全文經代表、委員討論審議，修改89項後正式發布。值得註意的是，新增基礎設施的內容將“建設充電樁”擴展為“增設充電樁、換電站等設施”。作為新基礎設施的重要組成部分，電站首次被寫入政府工作報告。
壹個多月前，四部委聯合發布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將新能源乘用車補貼“門檻”定為30萬元以下(含30萬元)方可補貼。同時還特意給換電模式開了綠燈。
國家對車電分離這麽肯定，基本可以斷定是因為蔚來。目前在國內，只有蔚來在玩個人換電業務。根據蔚來壹季度財報，公司解鎖最新成果:自2018年5月20日首個NIO Power換電站投入使用以來，已完成50萬次電池更換。
新補貼政策實施後，蔚來旗下的ES6和ES8將成為新能源補貼唯壹超過30萬元的車型，這對於企業來說無疑是壹大利好。目前蔚來汽車累計銷量超過3.89萬輛。
BAIC新能源也是第壹家涉足換電領域的車企，但它提供的是公共服務。近日，公司與法國電力長風(三亞)能源有限公司合作，正式啟動海南電力交易市場布局。預計今年8月底三亞將建成運營4座換電站，為400輛網約車提供服務。到今年年底，* * *將在三亞和海口聯合推進不少於2000輛北汽新能源電動出租車和在線租車的市場推廣。
早在2016，吉利就成立了名為易動力匯的全資子公司，並於近日註冊了“易動力匯”商標。2019吉利集團總裁、曹操出行創始人劉金良透露，吉利將推出支持換電的網約車。這或許意味著，吉利首款換電池車型將在曹操之行中率先設置實驗，未來將推廣至其他車型。
換電帶來的好處顯而易見:首先，換電可以實現電池租賃模式，有效降低用戶的購車成本；其次，換電只需要幾分鐘，比快充方便；此外，收集電池進行集中充電管理，可以避免高峰充電，給電網帶來巨大負擔；而且由於電池行業還處於發展初期，新能源汽車和電池的壽命不匹配，車電分離可以給新能源二手車的流通和動力電池的回收帶來很大的便利。
業內人士認為，隨著國家相關鼓勵政策的出臺，換電模式有望進入快速發展期，配合充電模式做大新能源汽車基礎設施“蛋糕”。更重要的是，“換電”可以解決二手車充電速度慢、續航不可升級、殘值低的問題。只有把這些大山推倒，電動車才能在後補貼時代與燃油車競爭，釋放更大的市場潛力。
要普及換電，首先要統壹標準。
目前，換電的模式已經在以色列、加拿大、澳大利亞、丹麥等國家得到了應用和推廣，但不得不承認，要讓換電像加油壹樣方便並不容易。
擺在我們面前的事實是電站的基礎設施不足。以蔚來為例。截至2020年3月，蔚來已在全國51個城市布局123個電站。相比之下，統計數據顯示，截至2019年末，僅中國石油和中國石化累計加油站數量就達到53067座。
相比充電樁，換電站成本更高，大量布局意味著高投入。只靠車企自己很難維持，政府支持必不可少。但目前具體政策還沒出臺，電站能不能補貼，怎麽補都是未知數。而且在國內新能源汽車產業逐漸由政策主導向市場化轉型的趨勢下，換電模式不可能長期依靠政策支持，市場化仍是我國新能源汽車產業健康發展的關鍵。
水滴車APP認為，推廣換電模式，使之符合市場化發展規律的最大障礙在於缺乏統壹的技術標準。目前不同廠商使用的電池尺寸、接口、布局方式不同，電池技術本身也在不斷變化升級，給換電的規範化運營帶來了巨大挑戰。
目前無論蔚來還是BAIC，他們的換電站都只能服務於自己的車型(甚至不是所有產品)。從他們目前的市場持有量來看，換電模式只能維持小而美的狀態。只有國家出臺統壹標準，讓所有新能源汽車和電池通用，換電模式才有規模效益，才能形成可持續的產業。
將換電模式納入頂層設計只是第壹步，標準的制定不僅關系到技術，還關系到新能源車企和電池廠商的實際利益。壹場新的博弈即將開始，那些率先布局、試水的企業無疑將擁有更多的話語權。
文/尹
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