01整車:客車市場容量有限，貨車追求性價比。
與純電動汽車的乘用車市場不同，燃料電池汽車在中國主要是商用車。鋰電池進入的乘用車是消費品，消費者可能因為時尚和潮流而選擇新品牌，這是特斯拉品牌成功的核心要義；商用車分為乘用車和貨運物流車。其中，占乘用車市場近壹半的客車屬於政府采購市場，具有較強的區域壟斷特征，是政府支持新能源汽車發展的抓手，但市場容量普遍較小；而是物流車是生產資料，客戶更看重性價比，市場化程度很高。
2065438+2009年，中國客車行業5m以上產品累計銷量為175052，道路車輛銷量占全行業的45.8%，銷量為80168輛，占公交的47.6%，83405輛，11479輛。也就是說，地方政府可以自主采購的部分，主要在這8萬多輛公車上。
新能源公交是地方政府招商引資的項目，但如果新能源公交企業定位為縣級企業，對應的是這個縣的公交市場；如果定位是壹個地級市培育的企業，做完這個地區的公交業務就差不多了；除非定位為省重點企業，否則可以做全省的公車。
從2019新能源客車銷量排名可以看出，雖然新能源確實培育了壹些新品牌，但是靠政府采購這幾萬輛車很難形成規模，更何況宇通牢牢占據電動客車頭部企業的位置，以至於新電動客車幾乎沒有故事可講。
我們註意到，國產電動車發展黃金十年，在乘用車領域，蔚來、李、Xpeng Motors等乘用車相繼上市，而商用電動車卻沒有壹款獨立上市。在壹個總盤子不到800億的客車市場，傳統車企占據了絕對的市場份額，留給新公司的想象空間很小。而且2017以來行業調整，客車行業產能充足。壹些地方政府支持的新能源公交車曾經盛極壹時，幾年後大部分已經銷聲匿跡。
國內客車上市公司營業收入
從目前國內配套燃料電池的整車來看，除了廣東省形成的“內循環”模式是本地牌照的飛馳汽車外，其他地區國產品牌商用車在配套數量和配套效果上優勢明顯。目前燃料電池企業選擇與宇通客車、中通客車、金龍客車、福田汽車等傳統客車合作。
貨運物流車比客運商用車大近10倍。2019年，中國卡車銷量達到385萬輛，同比增長0.91%。中重卡總銷量為131.3萬輛。其中重型卡車117.4萬輛，中型卡車13.9萬輛。中重卡累計銷量占卡車市場總量的34.1%。(這壹次，似乎燃料電池功率要求不在獎品範圍內。)
2019中國商用車市場車型銷售結構
貨車屬於生產資料，客戶對性價比高度敏感，是高度市場化的子行業。我們發現，中國重卡經過50多年的發展，市場占有率仍然是最高的，即解放、東風、中國重汽，正好是中國汽車行業的前三名。
2020年1-10期間，中國重卡市場累計銷量達到1.365萬輛。銷量排名第壹的公司依然是壹汽解放，累計銷量351.8萬輛，同比增長40%，市場份額約25.8%；其次是東風汽車，累計銷量達25.98萬輛，同比增長365，438+0%，市場份額為65，438+09%；中國重汽排名第三，累計銷量21.87萬輛，同比增長45%，占市場份額1.6%；上述三家車企的重卡累計銷量占比超過60%。
2010 2019主流重卡市場份額統計
近年來，只有三壹重工和徐工機械增加了重卡的市場份額，而解放、東風、中國重汽和陜西重汽(其中中國重汽和陜西重汽同屬宮扇集團)占據了絕對的市場份額。
整車企業產值高，但投入也很大。是重資產行業。如果沒有達到壹定規模，很難賺錢。所以目前行業頭部企業已經形成了“質量-規模-成本”的良性循環，留給新車廠商的機會不多。從921的鼓勵方向來看，主要強調核心零部件、商業模式和應用場景，不鼓勵整車產能擴張。
如果把世界燃料電池產業分為幾種模式，日韓是車輛驅動模式，加拿大是技術驅動模式，美國是“技術+資源整合”模式，歐洲是應用驅動模式，中國主要是“技術/人才+資本驅動模式”。
在資本的驅動下，科技企業的人才隊伍並不穩定，壹些相關技術人員拿到“精華”後迅速復制新公司。我們可以看到國內很多燃料電池企業的技術幾乎都是來自Ballard，大連理化研究所或者清華大學。
如果說燃料電池企業的第壹輪復制是資本驅動，那麽第二輪復制則屬於“投資換市場”的區域布局。地方政府更傾向於當地的配套企業，把補貼作為招商引資的手段。
目前國內燃料電池還處於試運行階段，技術水平還難分伯仲。更多的企業要通過資源整合贏得市場先機，燃料電池企業要布局在兩個以上甚至三四個城市。通過“查眼”輸入關鍵詞“燃料電池”，有8310家相關公司。目前活躍的燃料電池創業者數量甚至超過了內燃機。某核心材料企業表示，在申請“以獎代補”示範城市群的過程中，僅有50家燃料電池企業與其簽訂合作協議。
經過20多年的發展，中國燃料電池企業已形成三大陣容:第壹陣容是數十家專業的燃料電池系統或電堆企業，如李紳科技/易華通、郭虹氫能/重塑科技、新源電力、江蘇清能、上海潘燁、武漢氫熊、氫普創能、氫路科技、喜馬拉雅等。目前已有多家上市公司參股燃料電池企業；第二個陣容是整車產業鏈布局。比如SAIC背後是上海潔氫，長城汽車背後是威視能源，宮扇集團背後是柴蔚巴拉德。還有回歸a股科創板的東風汽車募集資金6543.8+03億，用於燃料電池研發；第三個陣容來自上遊能源企業，如國電投資、上海電氣、東方電氣等也進入了燃料電池領域。因為燃料電池不僅可以用於交通，還可以作為其他動力來源，對於能源企業來說也是天然的新能源業務。
相比燃油商用車，汽車廠商壹般不做內燃機，但是有專業的內燃機公司，比如濰柴動力，玉柴動力。現在汽車廠商和上遊能源公司都在進軍燃料電池，現役燃料電池公司產能都在5000家以上甚至2萬家。預計目前的產能可以滿足2025年的需求。
現在采購燃料電池的不是整車，而是燃料電池企業找應用場景拉整車企業壹起投標，也就是說很多燃料電池系統和電堆企業的銷售不是整車廠，而是應用端，通過應用端的場景設計來創造需求。燃料電池系統和電堆企業，拼的不僅僅是產品研發能力、成本控制能力，還有資源整合能力。
國內燃料電池已經從系統和電堆向上遊延伸到核心組件，部分原因是國內市場需求預期吸引了相關專業人士，部分原因是電堆和系統企業的業務拓展，主要包括催化劑、膜電極、雙極板等。只有碳紙、質子交換膜和鉑的門檻較高。
這個產業鏈還有壹個問題就是壓資金，下遊壓上遊資金，越上遊越沒有優勢。壹位業內專家表示，啟動系統需要5000萬元，做壹個電堆需要1億元，做壹個膜電極需要1.5億元。從成熟度來說，國內系統相當於Pre-IPO階段，電堆相當於PE階段，膜電極相當於VC階段。
再上遊有質子交換膜、碳紙、催化劑等。目前質子交換膜已被突破，但復制難度很大。有幾種催化劑在做，復寫紙還是要靠進口。
目前上遊的核心材料，如氣瓶用鉑金、樹脂、碳纖維等，投資強度非常高，技術門檻高，相關企業既服務於氫能市場，也不適合普通民營資本進入；相對成熟實惠的環節又被擠爆了。除非我們擁有核心技術，否則燃料電池端的投資空間越來越小。
氫供應系統:能源整合與科技創新並重的燃氣時代。
如果確定燃料電池是未來的發展趨勢，在氫能產業鏈中，整車對應的是燃料/天然氣汽車市場，燃料電池對應的是燃料/天然氣發動機市場(未來購買成本不會高於燃料發動機)，那麽氫氣對應的是巨大的石油和天然氣市場。即使和燃油車、電動車分成三部分，燃料電池車最大的市場空間壹定不是燃料電池，而是巨大的供氣市場。如果我們再激進壹點，把氫能當成終極能源，那就意味著氫能的供應體系中會出現新的“三桶油”和“七姐妹”。
就在投資者集體聚焦燃料電池的時候，全球三大燃氣公司林德、法航、美國AP已經在全球悄然布局氫氣供應系統。
三家燃氣公司已經開始在中國大規模布局氫氣供應系統:
林德在國內參與多個加氫站建設，與寶武集團、中海油能源集團、淄博能源集團簽署戰略合作協議，布局氫氣運營業務。
法航與厚樸成立合資公司搶占中國氫氣站業務，與兗州煤業、中石化簽署戰略合作協議開展氫氣運營業務；
美國AP公司在中國悄然布局了幾個基地，浙江嘉興(服務長三角)、河北張家口(服務京津冀)、四川成都(服務西南)、大亞灣、惠州(服務珠三角)、山東淄博，基本涵蓋了中國氫能發展的重點區域。
從氫氣的生產、運輸、加氫站到車載儲氫、供氫系統，每壹個環節都不像采煤或石油開采那麽簡單，也不同於燃料電池已經形成的壹致目標。在供氫系統的各個環節，更多體現在解決方案上，既需要科技能力，也需要資源整合。目前國內氫站價格高的在80元/公斤，低的在28元/公斤。
技術上涉及低溫高壓容量的儲運，對管道、閥門、材料的要求非常高。不同的氣源，不同的應用場景，都有不同的解決方案。如何通過運輸方式和系統設計降低燃料電池汽車的運營成本冉冉是氣體供應商的使命，也是巨大的商機。
世界能源經歷了從固體能源到液體能源，目前正在經歷從液體能源到氣體能源的時代。
世界主要能源公司和國內能源公司都在尋求轉型升級。SDIC電力、中國石油、中國石化、兗州煤業、東方電氣集團、上海電氣集團和CIMC安瑞科都將業務擴展到氫能領域。
然而，另壹個變化是，在能源從資源時代向技術時代轉變的過程中，能源的壟斷格局正在從資源壟斷向技術壟斷轉變。在這個時代，氣體能源的管理和運營是壹個遠遠大於燃料電池的大市場。在整個產業鏈成本不斷下降的過程中，供氫系統和燃料電池也需要技術創新。
在過去，氣體能源不是因為稀缺而沒有得到充分利用，而是因為它太難獲得了。氣體能源的大規模應用意味著儲運設備和供氣系統技術的極大提高。
氫氣的管理涉及很多前沿技術，氫氣的生產、儲運、材料、運輸、管道、閥門等環節都有巨大的創新空間。目前國內來自中國航天和中廣核的液氫技術、測試技術、材料技術、流體技術等軍用技術都在進入燃料電池供氣系統，氫能為軍用轉民用提供了非常好的產業平臺。
以車用氫能源為例，制造端的整車被替代的機會不大，新的投資機會在燃料電池和配套系統；能源端的傳統能源企業已經可以提供服務，但科技能力和解決方案將取代資源壟斷，其中蘊含著大量的投資機會。