新規:2065438年6月+2007年65438+10月1日起，全面實施國v排放標準。根據新規，目前90、93、97三個汽油品牌已經正式退市，89、92、95、98汽油已經進入歷史舞臺。國ⅴ標準是指國五階段和汽車汙染物排放標準。其控制水平相當於歐洲正在實施的第五階段排放標準，對氮氧化物、碳氫化合物、壹氧化碳、懸浮顆粒物等機動車排放的限制更加嚴格。為了提高尾氣凈化系統的處理能力，減少汙染物排放，必須對油品進行升級，以滿足國v排放標準。
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點評:目前我國大部分地區仍在銷售國IV排放標準的車輛。但在全國實施國v後，這些國IV車輛就不能註冊上牌了。就像之前全面升級排放標準壹樣，在新政策實施前的交接期，經銷商將同時銷售國IV和國v兩種車型。用戶在買車的時候要認清排放標準，最終的價格會不壹樣。此外，用戶可以明顯感覺到價格會略有上漲(不會太多，大概0.1-0.2元)，油耗會略有增加(大概高出0.4-1.0升/百公裏)。
國ⅴ排放標準全面實施後，未來國ⅳ車型的二手車殘值和銷量也會受到影響。國ⅳ車型不能轉到其他城市，只能在本地轉，會在壹定程度上影響二手車的流動性。
2.小排量汽車的購置稅減按7.5%的稅率征收。
新規:自2017 10之日起至12 310之日止，對1.6升及以下排量的乘用車減按7.5%的稅率征收車輛購置稅。2018 65438+10月1日起，車輛購置稅恢復執行法定稅率10%。新能源汽車仍享受免征購置稅。
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點評:在今年汽車產銷兩旺的市場，繼續優惠但適度後退是正常的政策考慮，還是體現了政府鼓勵和支持產業發展的態度。政策的延續將有助於2017的平穩過渡。中汽協專家表示，2017年中國汽車銷量增長6%應該不成問題。
三、2017新能源補貼政策降低20%
新規:65438年2月29日，財政部、科技部、工信部、發展改革委聯合發布《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，主要包括調整完善推廣應用補貼政策，落實推廣應用主體責任，建立懲罰機制；其中明確提出2065 438+09-2020年除燃料電池汽車以外的各類汽車中央和地方補貼標準及上限，坡度在現行標準基礎上降低20%。通知自2017 10 1起執行。
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點評:新壹輪調整後補貼政策的頒布，顯然把防範騙補放在了非常顯著的位置。政策補貼的下降在壹定程度上是政府主導地位的退出，讓市場充分發揮作用，通過優勝劣汰和公平競爭提高整體水平。
第四，車內強制性空氣質量標準的執行更加嚴格。
新規:2017 1起，所有新定型銷售車輛必須滿足環保部發布的《乘用車空氣質量評價指南》強制性標準的要求；之前已經定型的車輛，7月1，2065438起執行強制性標準。國家質檢總局此前披露的汽車產品缺陷信息投訴顯示，除變速器、安全氣囊、輪胎等質量問題外，車內異味成為車主投訴最集中的問題之壹。
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點評:新標準提出，汽車生產企業應保證量產車內飾與備案信息壹致，否則在環境符合性檢驗中判定為不合格。八項指標中任何壹項汙染物被發現超標，則判定為不合格。這意味著新國標壹旦實施，執行起來會非常嚴格。
車外的空氣質量關系到每個人的健康，但車內的空氣質量更關系到車主。為了健康，汽車廠在選擇材料時需要更加小心。
五、國內史上最嚴排放標準——京六油品標準正式實施。
新規:2065438+2007年6月0日，65438+2065438，北京市第六階段兩項標準《車用汽油和車用柴油》(簡稱“劉競油標準”)正式實施，這意味著北京市565萬輛機動車率先在全國“喝”上了新燃料。據了解，京六汽油標準的制定參考了歐六標準，並結合更嚴格的加州汽油標準，大幅降低了芳烴和烯烴的含量限值，是國內歷史上最嚴格的排放標準。
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點評:北京市PM2.5的汙染源中，機動車排放占31.1%，燃煤占22.4%，工業生產占18.1%，揚塵占14.3%。可見，機動車造成的汙染不容小覷。據北京市環保部門統計，預計使用劉競油後，在用汽油車顆粒物排放下降10%，非甲烷有機氣體和氮氧化物減排率普遍達到8%至12%。在用柴油車可降低氮氧化物4.6%，顆粒物9.1%。
六、2017新能源汽車碳配額管理試點。
新規:2016年8月，國家發改委辦公廳發布《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱征求意見稿)，要求相關部委、企業、行業協會書面反饋意見。據悉，該管理辦法計劃於2017年全國碳市場運行時試行，2018年正式實施。
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評論:根據征求意見稿，燃油車規模企業、新能源車規模企業未按要求報送新能源汽車年度碳配額報告的，由國務院碳交易主管部門責令限期改正，由國務院碳交易主管部門會同有關部門處以65438萬元以上65438萬元以下的罰款。
目前，對於新能源汽車的碳配額管理措施，業內仍有爭議。比如《辦法》第七條提到，碳配額數量將根據燃料汽車生產和進口數量、產品構成和新能源汽車年度比例要求進行計算。問題是，不同車企對新能源汽車的年度比例要求會不會不壹樣？涉及地方政府的碳配額如何與之掛鉤。另外，碳配額出來後，很多人會關註這和之前市場上流傳的積分制有什麽關系，等等。如何解決這些問題，要等到碳配額管理措施實施後才能知道。
七、新能源汽車生產企業準入規則或將正式實施2017。
新規:工信部2016年8月發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理細則(修訂征求意見稿)》。業內人士判斷，新規將於2017年正式實施。
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評論:修訂征求意見稿重新界定了新能源汽車的範圍，將新能源汽車的範圍調整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車。這被視為國家提高新能源汽車準入門檻的標誌。提高企業準入門檻，加強產品安全監控。根據意見稿，工信部將新能源汽車範圍調整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車。此外，征求意見稿還加強了對新能源汽車產品的安全監控，增加了對已銷售的所有新能源汽車運行和安全狀況進行實時監控的要求。
專家預計，新的準入規則實施後，兩年內符合要求的新能源汽車企業約10家，不再新增自制底盤改裝生產企業。同時，預計兩年後，現有119整車企業中約有三分之二能夠達到要求；自制底盤改裝企業85家，約1/10企業可滿足要求。
八、2017有望實施新版《汽車動力電池行業標準及條件》。
新規:2016 165438+10月22日，工信部就《汽車動力電池行業規範及條件》(2017)公開征求意見，首次在規範文件中將“動力電池”名稱改為“動力電池”。此外，針對新能源汽車的新發展，在售後服務、電池回收、產品要求、整體規範管理等方面提出了新的要求。工信部表示將結合社會各界的反饋意見，盡快在2017發布實施新版《標準條件》。
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評論:目前這個規範還是壹個規範性文件，不是強制性文件，但是影響還是很大的。對於企業來說，如果不能進入上述目錄，就意味著企業沒有官方身份，必須在夾縫中生存，也會受到消費者的質疑。
但新版規定鋰離子動力電池單體企業年生產能力不低於80億瓦時，鎳金屬氫化物動力電池單體企業年生產能力不低於1億瓦時，超級電容器單體企業年生產能力不低於1億瓦時。系統企業年生產能力不低於8萬臺或40億瓦時。這些對產能的要求已經成為業內熱議的話題。有專家認為，此舉可能導致電池行業產能進壹步過剩。