得益於“先到先得”的效應，特斯拉超級充電站如今已是家喻戶曉——無論在其家鄉北美，還是在全球另外兩大電動車市場中國和歐洲，人們總能找到“特斯拉？“增壓器”的招牌已經“覆蓋了用戶95%以上的使用面積”。另外，在國內，目前已經恢復充電的特斯拉超級充電站的單價為1.95元/千瓦時，大約相當於國家電網的上限1.8 ~ 2元/千瓦時，但使用DC快充還是比較有價值的。
光的數量自然不夠，特斯拉也沒閑著。經過多次重大升級，第三代超級充電樁已經擁有超過350kW的最大充電功率，這只是去年年初的壹次重大升級。等到特斯拉完善模型？y，CyberTruck和Roadster？2量產工作，超級充電樁的潛力要進壹步挖掘。
大眾:將“特價”進行到底
相比積極擴張的特斯拉，大眾似乎沒有那麽強的野心，而是選擇了相對保守的因地制宜的策略。在中國，它將與杜浦在上海合作推出內置電池的移動快速充電設備(可能如上圖所示)。
在執行層面，雙方將以各自壹半的股份成立新的合資公司來完成這壹任務。到今年下半年，中德合資充電樁將正式投產，預計最大充電功率為150kW。顯然，這些充電設施是為SAIC-大眾引入國產ID.3(充電功率極限125kW)準備的，ID.3在大眾的定位中已經成為電動時代的高爾夫和老款甲殼蟲。這種連擊能起到大眾想要的效果嗎？
蔚來:換個思路，壹起換電池。
曾經立誌要做“中國特斯拉”的蔚來，有些腦洞並不比它的模仿者小，被它率先商業化的換電站就是壹個例子。它的想法巧妙地繞過了充電時間長的問題，車輛更換新電池後可以直接開走，而舊電池可以慢慢充電。與燃油車加油相比，理論上3分鐘以上的換電池時間基本在同壹個數量級，蔚來車主遇到著急的時候可以安心壹點。
但這種模式的缺陷也很明顯:首先，電站本身的大小限制了蔚來未來產品的電池型號和容量。前者本身不能算大庫存，當然也不能存放各種備用電池。未來蔚來如果要更新電池，就要花更多的錢升級電站；其次，從現有車主的反饋來看，蔚來換電站對車的位置和狀態還是有嚴格要求的。在最近疫情等天災人禍時期，如果看場子的專員因故無法值班，換電時間恐怕不會比快充強多少。
福特:先坐壹坐，等著瞧。
福特在電動汽車制造上的“拿來主義”壹度引發壹波抱怨:底特律三巨頭怎麽能找大眾享受MEB平臺呢？福特並不是不知道及時轉型的利害關系。五大湖工業區的整體下滑和部分公務的延遲，讓福特的布局有些困難。妳能想出馬赫嗎？e、不容易強行推銷感性產品。
官方拖延癥怎麽辦？看看最近曝出的福特充電網商標註冊風波:在“Fastor？在“收費”這個名字被美國專利商標局貼了兩年之後，終於有知道這件事的網友坐不住了，貼出來了。從最初的註冊使用來看，這個商標並不包括DC快充業務，但福特要加上它並不太難。總之，福特早就有電氣化改造的想法，只是還沒能爆發出足夠的能量。
歐洲:標準化趨勢即將到來
說到這裏，妳可能意識到了壹個問題:如果每個廠家都搞自己的充電網絡，會造成很多重復成本，單單供應商是不允許這樣折騰的。所以充電站統壹運營將是歷史的必然，就像手機充電口統壹規格壹樣。
還記得奧迪e-tron剛發布時宣傳的戶外充電的優點嗎？這其實是歐美廠商統壹高性能充電站的壹個縮影。大眾集團(包括其子公司)、戴姆勒、寶馬、福特、現代起亞等大公司與Ionity合作，逐步建成充電網絡系統。根據去年的建設情況，它在歐洲有400個站點，它們之間的平均道路長度不會超過120km，部分站點的充電功率上限已經達到350kW。只要不是老電動車，這種充電站網絡就不會有太多的裏程焦慮。
另外，統壹管理也可以在壹定程度上避免惡性競爭帶來的成本戰，從長遠來看對廠家和車主都是有利的。可以預見，在歐洲人嘗到了足夠的甜頭之後，廠家之間標準化的充電站系統將會在更多地區普及。
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