簡單來說就是賽車界的奧運會。
賽車的結構與空氣動力學密切相關。
這都是在百科全書裏搜出來的。
F1，中文名稱為Formula One Championship，是英文Formula 1 Grand Prix的縮寫。目前這項比賽的官方全稱是壹級方程式世界錦標賽FIA Formula 1。它的公式翻譯成方程式，其實就是“規定”的意思，即賽車的基本概念是由遊戲規則規定的，純粹的賽車是按照遊戲規則制造的。目前世界上有以“跑車”為基本概念的賽車，而方程式賽車的基本概念與它們不同。簡而言之，這是壹款單柱式敞篷賽車。在方程式賽車家族中，壹級方程式賽車是這類賽事的最高峰。
除了壹階方程，還有二階和三階方程。例如:F3(三階方程)——程就參與其中。以前有F2 (Formula 2)，但由於管理不善，被後來的F3000(尾氣排放3000CC的方程式賽車)取代。現在F3000也被稱為GP2-霍肯伯格是2009年GP2的冠軍。方程式賽車從低級到高級的排名可以列為:卡丁車；康巴斯方程，雷諾方程，寶馬方程式，FC2000；F3；GP2、a 1；F1。想成為F1的車手，壹般要經過F3和GP2的訓練。而且很多優秀的司機可以直接從F3進入F1。更何況他直接從雷諾和寶馬方程式進入F1，芬蘭車手基米萊科寧就是這樣的天才。除了F1，還有其他不同級別的方程式賽車比賽，如F3、F3000、福特方程式、雷諾方程式等。都屬於方程式賽車，只是規格不同，而F1是國際汽聯制定的方程式賽車規格中的最高級別，所以命名為1。F1的主辦方是總部位於瑞士日內瓦的國際汽車聯合會(FIA)，主席是讓·托德先生。國際汽聯與伯尼·埃克萊斯頓for旗下的F1管理公司(FOM:壹級方程式管理公司)關系密切，總部位於英國倫敦，負責F1在全球各站比賽中的商業和廣告業務。
F1世界錦標賽由國際汽車聯合會於1950年首次舉辦，每年舉辦壹次。英國人伯尼·埃克萊斯頓是它的“首腦”。參賽選手根據積分多少決定當年F1車手的冠軍，車手總積分最高的隊伍獲得當年冠軍。方程式賽車起源於本世紀初的場地賽車。方程式賽車分為三個等級:三級方程式、三級方程式和壹級方程式。壹級方程式是方程式賽車的最高水平。壹級方程式賽車需要非常嚴格的車手。只有身體素質非常好的職業運動員才能成為壹級方程式車手。國際汽聯每年將發放不超過65，438+000個壹級方程式“超級駕駛執照”。壹級方程式賽車最高速度可達406 km/h(測試極限由美國本田創造)，370 km/h以上(2004年)，平均速度為200-250 km/h..歷史上有人做過時速500-1000公裏的賽車。但是這麽高的速度只能在瞬間產生，這種賽車不能量產，也不能常年使用，所以不是真車。所以，只有壹級方程式賽車才是真正的速度之王。
目前被稱為“四大車隊”的F1是意大利的法拉利、德國的奔馳GP、奧地利的紅牛(原捷豹)、英國的邁凱輪。2008年，壹輛賽車的制造成本是480多萬元。其實在第二次世界大戰之前，歐洲有很多著名的賽馬場，只是當時參加比賽的車不多，所以對參賽選手沒有嚴格的限制。在過去的50年裏，壹級方程式賽車的發動機規格發生了巨大的變化。到1986，自然吸氣發動機被禁，壹級方程式賽車全面研發渦輪增壓發動機。後來由於渦輪增壓馬力過大，在1989年被國際汽聯叫停，第壹次正式比賽是1950年英國銀石大獎賽，搭載3.5升自然吸氣發動機。當時英國王室親自觀看，意大利車手法裏納獲得了F1的首個大獎賽冠軍，他也是冠軍。1951，壹位真正的車王胡安·曼努埃爾·方吉奧，阿根廷車手，出現在F1，五次獲得車手總冠軍(1951，54-57)。不可思議的是，他38歲才參加壹級方程式！1958年，Cooper-Climax賽車首次采用後置發動機的設計，這是F1歷史上的壹次技術革命。圖為斯特林·莫斯駕駛壹輛後置發動機的庫珀汽車。車王方吉奧之後的1958比賽，出現了幾名英國車手分組比賽的情況。年底前四名車手都是英國車手，包括邁克·霍桑和斯特靈·莫斯。另外，也是在1958，F1開始設立“年終團體冠軍”。總之，不管道路多麽坎坷，50年代的F1已經不屬於早期的賽車運動了。它通過采用F1A特別制定的競賽規則“壹級方程式”開始大步前進。60年代是F1脫離稚氣的重要轉折點。首先，在技術方面，短短兩年時間，後置發動機已經被各個車隊廣泛使用。這個時候庫伯的後置發動機技術已經非常成熟，在1959和60年都拿到了車手冠軍和團體冠軍。另外，值得壹提的是，整個60年代，除了法拉利的兩次車手冠軍，幾乎都是英國車隊和英國車手的時代。車隊包括BRM、蓮花和布拉罕-雷普科，車手包括克拉克、格雷厄姆-希爾、傑希-斯圖爾特和約翰·蘇堤斯。其中，約翰·蘇堤斯是壹個同時獲得F1世界冠軍和摩托車世界冠軍的人。科林·查普曼的設計天賦讓蓮花隊逐漸成為夢之隊。蓮花車隊1967最早使用的是雙座四氣門發動機(DFV發動機)，後來統治了整個70年代。另外，在60年代，蓮花車隊在空氣動力學方面也處於領先地位，現在的下壓力理論就是從那時建立起來的。20世紀60年代，比賽中的事故開始增加。在這方面，讓我們看看20世紀60年代的兩屆世界冠軍吉姆·克拉克。1960年，他開著壹輛賽車，流著壹名英國車手的血，這名車手在穿越溫泉的盡頭時當場死亡。在1961的意大利大獎賽上，他與Trips(德國人，法拉利)相撞，導致法拉利撞向人群，Trips和14觀眾死亡。1968年，無可爭議的世界冠軍死於霍根海姆的壹場練習賽。這壹切讓人們從根本上對F1這項運動產生了質疑，引發了很多思考。同樣，在1968年，蓮花賽車打出了金葉香煙的廣告，這也是F1歷史上第壹次引入商業贊助。20世紀70年代，F1走向成熟。首先，20世紀70年代的壹系列軌道事故使得安全問題受到特別關註。1970的車手冠軍Jochen Rindt是F1歷史上唯壹壹位死後的世界冠軍。此外，在1973，傑基·斯圖瓦特決定將他的100大獎賽沃特金斯峽谷作為他的告別賽，因為他不忍心看更多的賽道悲劇。但似乎弗朗索瓦·希沃特死在了這場大獎賽的練習賽上。於是，斯圖爾特領導了F1歷史上的第壹次“安全革命”。這場安全革命讓F1的賽車、賽道、車手裝備都從安全角度進行了重新審視、論證和改進。在人們眼中，傑基·斯圖瓦特不僅獲得了三次車手總冠軍，更重要的是他為F1帶來了安全意識。70年代的另壹件大事始於60年代的世界冠軍詹姆斯·亨特。詹姆斯開始以他的花花公子風格吸引世界的目光。F1開始引起世界媒體的關註。自此，F1的著名車手也成為聚光燈下的明星人物。不得不提壹下F1的現任掌門人伯尼·埃克萊斯頓先生，因為正是他與電視媒體協商了F1比賽的轉播事宜，並親自落實了所有細節，從而將F1比賽的現場畫面送到了千家萬戶。伯尼將電視廣播引入F1，無疑為F1的發展註入了新的活力，其商業運營也逐漸走向成熟。從技術上看，在1977中，F1又有壹次技術創新。雷諾推出了渦輪增壓發動機。在F1，渦輪增壓和自然吸氣發動機並存爭霸，直到1988禁止渦輪增壓發動機。
F1的80年代是壹個前所未有的偉大車手的時代，包括巴西人尼爾森·佩凱、艾爾頓·塞納、法國人阿蘭·普羅斯特和英國人尼格爾·曼塞爾。他們之間進行了最激烈的鬥爭。遊戲很精彩。車隊方面，由普羅斯特和塞納駕駛的邁凱輪在20世紀80年代獲得了5次車手總冠軍和4次車隊總冠軍。尤其是在塞納的第壹個車手總冠軍年1988，邁凱輪車隊在16站比賽中驚艷的獲得了15的冠軍！法拉利以1988獲得蒙紮大獎賽冠軍。該團隊的創始人恩佐·法拉利幾周前剛剛去世。
90年代，F1是科技飛速發展的時期。1993，普羅斯特的最後壹個車手總冠軍年，他駕駛的賽車是F1歷史上最先進的賽車。賽車配備了輪胎防抱死系統、跟蹤控制系統和電控懸掛系統。然而，1994塞納之死引發了F1的第二次“安全革命”。國際汽聯禁止了上述駕駛輔助系統來提高速度，F1賽車回到了原來的基本結構。塞納去世後，國際汽聯的年度安全評估項目啟動。未來國際汽聯的規則會非常重視安全，會制定很多規則來降低車速。按照1999的規定，幹胎增加了四個凹槽，從而降低了輪胎抓地力。此外，提高安全性的科技研發也取得了成果。車手頭頸保護系統(HANS)就是壹個例子，這個系統在2003賽季就已經開始使用，並且得到了車手和車隊的好評，事實上也起到了很大的作用。塞納離開後，德國車手邁克爾·舒馬赫逐漸成為F1的新車王。他在第四年(1994)加入F1的時候獲得了第壹個世界冠軍。1995年，他成功衛冕貝納通隊。1996年轉投狀態不佳的法拉利，終於在時隔21年後，為法拉利奪得了2000年的世界冠軍。紅色戰車又壹次開始了它的傳奇戰績。如今，舒馬赫已經獲得了七次世界冠軍，分站賽次數達到了91，超過了歷屆車手的紀錄。縱觀F1走過的50年，智慧、勇氣、冷靜、堅持、挑戰、激情、夢想、成功與失敗交織在壹起。賽道上的歡樂、失望、競爭、投入，吸引著人們的目光。F1的魅力和危險是它永恒的矛盾...當提到f1時，人們會想到壹些車王，如邁克爾·舒馬赫、艾爾頓·塞納和阿蘭·普羅斯特。
賽車物理學
空氣動力學:空氣動力學，研究與氣體相對運動的物體的力學特性、氣體流動規律及伴隨的物理化學變化。按照相對運動的速度水平，大致可以分為低速空氣動力學和高速空氣動力學。F1賽車屬於前者，研究課題主要是下壓力、空氣阻力和湍流。空氣阻力:空氣阻力是指物體相對於氣體運動時所受到的阻力，由物體的形狀決定。常用的兩個指標是風阻系數和截面積。起泡:輪胎脫層，是指輪胎過熱導致橡膠從胎體上脫落。高溫下使用太軟的輪胎，或者胎壓設置過高，或者汽車調校不當都有可能導致這種現象。離心力:離心力也叫G力，用來描述重力的加速度。汽車在彎道時，駕駛員和汽車都會承受離心力。另外，汽車在起步和剎車時會承受類似的力。下壓力:下壓力，將F1賽車壓在路面上的力。它是通過車身底部和前後翼子板的低壓區獲得的，這保證了汽車的足夠抓地力。尤其是在低速過彎時，為了獲得更高的過彎速度。壹般來說，賽車在高速賽道上應該采用低壓訓練，而低速多彎賽道則正好相反。抓地力:抓地力和抓地力是用來描述汽車附著地面的程度及其對彎道速度的影響。高抓地力意味著高過彎速度，影響抓地力的主要因素是空氣動力學，車身和輪胎產生的下壓力。沒有抓地力，車身會打滑或者打轉。滑流:尾流，F1車行駛時車後的低壓區。進入尾流區有利於提高車速，F1的司機經常以此超車。轉向不足:轉向不足是指駕駛員在過彎時，汽車的轉向角度小於駕駛員預期的轉向角度。車顯示車頭指向彎道外，駕駛員要想通過彎道必須加大轉向角度。粒化:輪胎粒化。由於過度使用，輪胎出現橡膠氣泡形式的腐蝕跡象，這種現象稱為輪胎粒化。造粒後輪胎的抓地力會下降。轉向過度:轉向過度。當汽車轉向過度時，車尾被甩出彎道，汽車有失控的危險。為了通過彎道，駕駛員必須減小轉向角。當出現極度轉向過度時，甚至需要反轉方向盤。
賽車構圖
底盤:底盤，位於車下，是F1賽車的主要部件，主要部件是單殼。所有其他組件都與高強度、輕質的單殼相連。F1的底盤由碳纖維和聚乙烯復合材料制成。氣缸:氣缸，發動機的組成部分，燃燒動力在這裏產生。可燃混合氣在氣缸內燃燒，推動活塞在氣缸內往復運動。擴散器:擴散器位於車尾底部的出風口，是F1賽車空氣動力學的重要組成部分。通過在車身底部制造低壓區來獲得下壓力，是賽車在高速彎道下壓力的主要來源。ECU:電子控制單元的縮寫。該控制單元用於控制和記錄F1賽車的所有電子程序，安裝在賽車的黑匣子中。發動機:發動機，F1目前使用2.4升V8發動機，要求重量不低於95kg。前翼:前翼是對車身前部產生向下壓力的部件，因此是F1的重要空氣動力學部件。在每場比賽中，車隊都會根據特定賽道對下壓力的不同要求，對前翼的細節進行改進。此外，駕駛員還可以在汽車調教過程中調整前翼，調整的主要內容是改變附翼的角度。燃油:燃油，F1賽車使用超級無鉛汽油，成分必須符合國際汽聯規則，符合嚴格的歐盟排放標準。為了保證各車隊燃油的合法性，國際汽聯會在每場比賽中進行隨機抽樣檢查。在賽季前，制造商必須提供樣品給國際汽聯備案作為模型。齒輪箱:變速箱。變速箱以壹定的速度或減速比傳遞動力。F1禁止使用自動連續變速箱，必須配備倒檔。目前F1變速箱的擋位數量從4到6不等。頭部和頸部支撐(HANS):2003年推出的頭部和頸部保護系統，用於為駕駛員的頭部和頸部提供額外的保護。頭頸部保護系統可以防止駕駛員脊椎向後拉，也可以防止駕駛員頭部向前擺動，撞擊方向盤。輪胎:輪胎，F1目前普利司通公司提供輪胎。根據技術規定，前輪胎寬度不得超過355 mm，後輪胎寬度不得超過380 mm，輪胎輪輞直徑不得超過330 mm，旱地應使用光頭胎。為了提高輪胎的性能，制造商幾乎為每場比賽提供特定配方的輪胎。輪胎的硬度主要是由賽道和賽車的特性決定的。光頭胎:光頭胎，是壹種胎面沒有花紋溝的輪胎。國際汽聯宣布1997棄賽，2010重啟。光頭胎因為接地面積大，抓地力很強，過彎車速很高。中級:中性胎，位於幹胎和濕胎之間。中性輪胎比幹輪胎有更多的花紋溝，比濕輪胎有更大的接地面積。當賽道潮濕或下雨時使用。潮濕天氣輪胎:潮濕輪胎，賽車在雨天使用的輪胎，排水性能高，防止車輪和地面形成水膜，保證輪胎緊貼地面。鼻:車鼻，又稱“鼻翼”。F1賽車前半段的安全要求必須滿足正面和側面碰撞試驗。頭錐還具有在沖擊中保護單殼的功能。車載攝像頭:車載攝像頭，壹種位於車身上的迷妳電視攝像頭，可以安裝在汽車的風箱、後視鏡和前後翼上，提供練習賽、排位賽和正賽的實時動態畫面。汽油:燃油，F1只能用超級無鉛汽油。雖然它在很大程度上與普通加油站提供的98號無鉛汽油相同，但F1燃料中添加了添加劑，以確保更快更好的燃燒。此外，它比普通的商用汽油更輕。每個車隊都被允許自由選擇燃料供應商，他必須在賽季開始前向國際汽聯提交燃料樣本進行測試。尾燈:尾燈，用於降低追尾風險的安全裝置。當賽車使用濕胎時，尾燈必須持續點亮。尾燈由30個發光二極管組成，尺寸不小於6x6 cm，要求安裝在距離車底基準面35 cm以上的位置。尾翼:尾翼，也叫後掠翼，主要為後輪軸產生下壓力。尾翼的設置必須適應賽道。機翼越陡，下壓力就越大。尾翼的設置和表面的角度可以進壹步改善，這是賽車設置的壹部分。
比賽者
F1的車手是最強的運動員，因為F1賽車的駕駛風格和車手要經歷的強大離心力，與駕駛普通車輛有很大的不同。賽車手不僅身體條件比普通人好，而且頭腦冷靜，沈著冷靜，善於分析。觀察F1的車手，可以發現他們都有瘦瘦的脖子，看起來幾乎和腦袋壹樣寬。這是因為駕駛Fl賽車時，戴著頭盔的頭部是露在駕駛艙外的。除了轉彎時5 g的側向離心力，剎車時的向前減速力也超過5 g。在這麽高的離心力下，頭部和頭盔的重量會是原來的5倍，大約25公斤，所以需要特別結實的脖子來抵抗離心力。其次，他們的手臂和手腕肌肉極其發達。壹般來說，操作F1賽車的方向盤需要30公斤左右的重量，但高速轉動方向盤需要更大的力量，轉彎時需要更有力的手臂才能讓賽車保持在駕駛者想要行駛的路線上。在300公裏的比賽中，強壯的手臂和手腕是必要的。賽車屬於坐姿的上半身鍛煉，F1的大部分車手在比賽過程中都在消耗上半身的氧氣；所以有人開玩笑地把F1的車手比作坐在輪椅上的馬拉松運動員，因為F1的車手的耗氧量相當於壹個馬拉松運動員。另外，轉彎時，強大的側向離心力會使體內的血液向壹側流動，但此時駕駛員仍需保持冷靜的思考和判斷。賽車手的心跳在賽車起跑時會高達每分鐘190次，在比賽過程中會在160次左右，所以車手的心肺功能必須極強。車身的耐熱性對於Fl車手來說也是非常重要的。在涼爽的歐洲地區比賽中，駕駛艙內的溫度可高達50-60攝氏度。在馬來西亞高溫雪邦賽道，機艙溫度甚至會超過80攝氏度。雖然車手可以不斷補充水分，但是經過近兩個小時的比賽，體脂消耗和脫水的總量都會超過4 kg。如果是普通人，在這麽大的脫水量下會引起休克，但F1的司機下車後還能談笑風生。