大眾創始人體驗
汽車剛出現的時候，主要是為上層階級服務的:兩位德國發明家戈特利布·戴姆勒(gottlieb daimler)和卡爾·本茨(karl benz)是公認的技術嫻熟的汽車技師，但在汽車誕生的最初幾年，只有富人才能買得起這種新鮮復雜的產品，還需要司機來駕駛和維護。當時沒有人意識到這種精致的機械奇跡會從根本上改變世界，也沒有人賦予它獨特的機動性全新的意義。眾所周知，德國人可以宣稱是他們發明了汽車。法國人在這種混合物中加入了民族色彩(賽車是偶然發明的)，但卻是美國人在整個社會中確認了汽車的地位。亨利·福特生產了壹種任何人都可以在任何時間任何地點駕駛的汽車(而且來去自由)。很快“民用車”的概念開始傳播，政治家和商界人士也能接受。至於德國人，直到20世紀20年代，他們仍然認為美國的做法是為了工業和政治利益。即使在20世紀20年代，許多德國實業家仍然相信，在未來，公共汽車將是真正的“民用汽車”。無論如何，第壹次世界大戰後的破壞和隨之而來的世界經濟危機已經中止了任何讓普通人買得起車的努力。
1932年，馮·帕彭領導的德國政府采取了壹些措施降低汽車駕駛稅，目的是降低擁有汽車的成本，刺激汽車的銷售。然後是1933 65438+10月30日，希特勒上臺，建立了國家至上的政府。他想把“民用車”這個概念作為自己的論點。這是費迪南德·保時捷進入這壹領域的絕佳機會。1930年，保時捷從戴姆勒-奔馳AC公司辭職。保時捷以三角星的商標離職後，成為了斯太爾-沃克公司的董事，直到公司並入奧地利-戴姆勒公司後，他才放棄了這個職位。1930 12 1，保時捷邁出了大膽的壹步，開設了自己的“發動機、陸地車輛、航空和海軍車輛設計室”。由於他壹直在尋找新的項目，他顯然對希特勒訂購的“民用汽車”表現出了興趣，因為從長遠來看這是有利可圖的。於是，1934+17年6月7日，保時捷提出了在12個月內設計出壹款德國民用車的方案，並由“官方和私人專家委員會”進行評審。對於保時捷來說，這就像在撲克遊戲中下了壹個大賭註，但他做到了，而且贏了。
1937開頭也開始了選址的研究。根據要求，廠址應位於德國中部，有良好的交通線路和足夠的空間。這不僅是為了工廠本身，也是為了壹個全新城市的規劃和發展。希特勒和保時捷都認為這對於這個項目吸引工人非常重要。1937年夏天，壹個非常偶然的機會發現了壹個合適的站點。選址時壓力很大，但雖然很多候選地基礎條件優越，但最終的決定還是傾向於FallersLeben。這意味著放棄最初對元首的承諾，即工廠將在那年夏天建成投產。工廠的奠基是在5月26日，1938，在壹塊形似汽車模型的巨大石階上正式標註了“Kraft durch Freude”(翻譯為從動力到方向盤)字樣。在儀式上，觀眾可以看到費迪南德的兒子弗萊·保時捷駕駛著壹輛即將量產的敞篷車，希特勒坐在前排，老保時捷坐在後排。
工人陣線希望將新車命名為“Kdf-Wagen”，但大眾早就關註這個問題，將其命名為“大眾”。有趣的是，它在7月3日的《紐約時報》上第壹次被稱為“Beettle”，1938。羅伯特，1938
政府任命的新工廠組織負責人萊伊在工廠工人大會上宣布了“KdF節約計劃”:每個德國人，無論階級、地位、財產，都有資格購買大眾汽車。符合條件的購車最低存款為每周5馬克。想存錢的人應該去DAF或“克拉夫特杜爾奇”
弗勞德“辦公室註冊。對儲蓄協會計劃的反應很強烈。1938結束，超過27萬人報名，開始買郵票貼在KdF的儲蓄卡上。
組織銷售的問題和儲蓄計劃的逐漸到期並沒有對工廠驚人的快速發展產生負面影響。幾個月之內，戰爭的防線就建立起來了，公眾相當驚訝地發現，他們在整個項目中的利益已經喪失。由於戰爭的喧囂，大約3000名建築工人被從沃爾夫斯堡派往西部防線。這也順便顯示了壹個信號，即政府既沒有關心新工廠，也沒有考慮其未來產品的軍事重要性。如果當時大眾及其分廠真的被列入這壹範疇，他們可能會面臨更大的壓力，要求盡快建設其生產設施。
車廠不造車怎麽繼續活下去？管理層的方式是接受幾乎任何類型的任務。1939年底工廠開始做炸彈，然後接著做飛機油箱，油箱，彈殼等車床傳動配件。從1941開始，在沃爾夫斯堡的工廠裏建造了壹條生產Ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅讓公司有了壹些收益，也讓工廠在解決了原材料之後，處境好了很多，就這樣，工廠逐漸建成了。
戰後的第壹個夏天，占領軍還在考慮重建這個遭到嚴重破壞的國家的最有效政策。美國人正在玩壹個激進的摩根索計劃，從那時起把德國變成壹個農業國。另壹方面，英國人很少對此類計劃感興趣。各國盟友都深信這個國家會很快得到重建，難民問題會得到解決，但英國人意識到，在自己占領的地區建立壹個遏制俄羅斯所需的政治機構將是困難的，這個地區延伸到沃爾夫斯堡及其幾公裏內的工廠。因此，他們致力於恢復當地的工業活動，當然是在嚴格控制之下，同時把行政責任交給民間占領當局。很明顯，這是因為軍隊管不了這個行業。其次，經過六年的戰爭，大量士兵對此並不熱心。因此，如果他們在其他任務中被束縛在外國太久，這與他們迅速復員的願望是沖突的。所以我們必須根據英國政府的意圖找到壹些能夠管理大眾汽車工廠的人。結果找到了壹個人，就是退役陸軍上校伊萬·赫斯特(Lvan Hirst)在德國管制委員會的明確指示下，被派往沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或客車。當時並沒有打算把第壹批車賣給普通人。他們的銷售對象主要是“占領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局和其他公共事業單位”。赫斯特和他的同事拉德克拉夫從兩個方面開始了他們的工作，統計生產設施和尋找潛在用戶。壹輛軍官的汽車是專門為英國軍隊修理的，塗上了英國軍隊的卡其色油漆，然後在第27集團軍司令部展示。這輛車是四輪驅動的，軍事當局非常喜歡，立即訂購。工廠的倉儲設備不理想。用來制作偵察車儀表板的液壓機從柏林的Ambi-Budd公司轉來後，已經殘缺不全，多處損壞。另壹方面，用於客車車身的液壓機和深拉延工具基本上狀況良好，盡管有壹些損壞。水壓機車間前幾年沒有遭到空襲:它仍然有壹個敞開的屋頂。有關各方都充分意識到，如果車輛在沃爾夫斯堡再現，啟動只能從客車模型開始。
在這個重要關頭，又壹個問題出現在當局面前:如何處理戰後為了從“德國工人陣線”購買“民用汽車”而老老實實買了許多儲蓄券的33.6萬戰敗德國公民？他們曾經向該組織的金庫捐了壹大筆錢，2.67億馬克，這些錢都支付到了他自己的銀行賬戶上，而在戰後他試圖找到這些錢的時候，這些錢幾乎都丟失了。除了上面有很多儲蓄郵票的儲蓄卡，什麽都沒有了。當大眾發現自己辛辛苦苦攢下來買的車居然是生產出來的，他們表現出憤怒和焦慮，開始考慮如何獲得壹輛車來換取這個確鑿的證據。大學畢業的工程師諾德霍夫接受當局邀請，於6月1948 65438+10月1日在沃爾夫斯堡擔任領導職務。預約持續到4月1968 12。擔任沃爾夫斯堡總經理兩年後，諾德霍夫可以自豪地宣布，凈利潤已經達到5606026.47馬克，對於壹家從未打算在自由市場銷售產品的公司來說，這絕不是壹個壞的開始。
除了汽車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量，該公司還采取了通常的降價措施來刺激銷售。諾德霍夫非常清楚如何在困難時期保持潛在用戶的購買力。當時公司真的很難。由於鋼鐵供應緊張，而且沃爾夫斯堡仍然是壹個簡單的制造基地，幾乎不可能動員更多的工人來補充勞動力。當時，那裏已經雇傭了2000名員工，整個地區幾乎沒有壹個熟練的技工。在這種情況下，平均每天生產673輛汽車已經達到了現有生產設施的絕對極限，因此監督委員會同意建造壹個新的運輸車輛工廠。195565438+10月24日，這個決定是在假設位於漢諾威-斯托克城的工廠年底開業的情況下做出的，但實際上是在3月8日正式完工，1956。
多年來，壹直有壹種猜測，大眾汽車將制造第二款車型作為第二條腿，而甲殼蟲。海因裏希·諾德霍夫(Heinrich Nordhoff)對這些問題的回答同樣固執:“大規模成功的秘訣不是找到壹系列新的設計，無論它們多麽富有戲劇性和吸引力，而是即使在最小的細節上也很難做出合理的改進來達到成熟和完美。有沒有人真的認為我們會拋棄壹款多年來帶給我們成功，並且達到了歐洲汽車工業巔峰的車型？”這並不是說大眾壹直沒有在研究各種換代車型，而是在過去的十五年裏，甲殼蟲賣得這麽好，產能得到充分發揮，根本沒有制造新車型的要求。
在壹個夏日的周壹，德國聯邦政府通過了壹項名為“關於管理大眾有限責任公司法律地位的規定”的法律。這壹條款的目的是允許政府將該公司變成政府控制下的上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上發行的第壹只“大眾股票”。德國投資者以每股350馬克的價格爭奪這些股份，可見甲殼蟲在市場上的成功聲譽。
1957“汽車收藏”以同樣的口吻宣稱:“大眾賣得好主要是因為它是壹款老實人的車。他沒有喬裝打扮。他讓買主為擁有這樣壹輛誠實的汽車而自豪。無論妳往哪裏看，都能看到誠實設計和紮實工藝的象征。”在占領美國巨大市場的過程中，披頭士無疑表現不凡。然而，雖然運輸車在歐洲取得了成功，但在美國卻賣得不那麽好，始終沒有達到目的。
10 10月18日，原“大眾儲戶”與公司之間的法庭訴訟，最終以各方和解的形式落下了帷幕。這可能是因為聯邦政府是柏林兩家原始Kdf公司的繼承者，並承擔了解決未決案件的責任。前領導單位魯爾薩克森州政府沒有責任，因為它只是根據英國當局下達的指令，負責對公眾的資產進行臨時監管。大約8萬名儲戶的堅持終於得到了回報。令他們高興的是，公司同意寄給他們壹張65，438+000馬克的支票，或者如果他們要訂購壹輛新的甲殼蟲，他們可以從訂單中扣除3，600馬克。
在過去的幾年裏，大眾已經成為德國產值最高的公司，出口業務蒸蒸日上。更重要的是，它對幾乎每年都在完善和定型的甲殼蟲汽車進行新的改進。
隨著時間的推移，年復壹年，很明顯，壹輛能保證就業，創造利潤到如此驚人程度的汽車，遲早必然會被取代。大眾的車型需要更新，盡管沃爾夫斯堡的壹些頑固分子拒絕承認這壹點。公司幾乎不可能找到壹款當時銷量很大的車型的繼任者，但是大眾意識到不能長期停留在過去的成績上，確實急需新的車型。新品攻勢中亮相的第壹款車型是帕薩特，其技術數據很大程度上來源於奧迪80。帕薩特第壹次證明了丁磊和克勞斯倡導的模塊化設計理論取得了成果。為了確保未來的用戶能夠看到壹款主力車型的兩種變型之間的明顯區別，意大利著名設計師喬治亞羅·喬治亞羅被特別委托為帕薩特設計了壹款傾斜的後車身。不出所料，帕薩特迅速獲得新車註冊排行榜的最高位置。
“高爾夫”最早推出於1974，發動機1.5L，功率51kW(70馬力)。公眾終於看到了期待已久的披頭士接班人。過去費迪南德·保時捷(Ferdinand porsche)獨自設計甲殼的方式已經過時，現在的“高爾夫”是典型的現代集體創作。“高爾夫”壹出現就引起了真正的轟動。到10月27日，生產了1976，10萬輛。總之，“高爾夫”表現出“壹般的外觀”和“高品質”的混合體，看似矛盾。動力裝置有許多不同的選擇，並得到世界上最大的銷售組織的支持。大眾並沒有把自己的神聖原則留給甲殼蟲，那就是穩步提升設計中的每壹個細節，逐漸地、緩慢地、穩紮穩打地讓“高爾夫”在德國接過“民用車”的角色。甲殼蟲在不久的將來只會存在於其粉絲的收藏中。他們仍然全心全意地愛著它，但他們不得不承認，它就像今天汽車景觀中可愛的古老化石壹樣。
1975年3月推出標配Polo衍生產品，發動機功率29kW(40 HP)。隨後的貿易措施令人吃驚。大眾標新立異，不斷改進Polo，直到7月份成功迫使更豪華的奧迪50退出市場，1978。直到1996推出成功的新款奧迪“A3”，奧迪在小型車市場的冷落才得以恢復。
在接下來的壹年裏，大眾的銷量下降了12%，主要是因為石油危機帶來的諸多問題。但是這些嚴重的虧損很大程度上被高爾夫和帕薩特的銷量彌補了，這也進壹步證明了大眾減少了對甲殼蟲的依賴。1975首先給了代理商壹個銷售Polo的機會，這是壹款與奧迪50不太壹樣的特殊低標準姊妹車型。在接下來的幾年裏，Polo也采用了像奧迪50壹樣更強勁的發動機。
在德國，“甲殼蟲”仍有其潛在用戶，但大眾急需使用其生產線生產其他車型，於是在6月197819年10月19年，最後壹輛“甲殼蟲”在恩頓開啟了流水線。
1979，出現了“捷達”。在“高爾夫”的基礎上，改為斜背車身，也有兩門和四門兩種變體。直到65438年6月+0983年8月，捷達第二變型才生產了7 7000 oo左右，這和第壹代“高爾夫”的幾百萬相比，並不是壹個很大的數字。但是捷達在市場上起到了占據壹席之地的作用，維護了用戶對大眾的信任，因為用戶要求非常合適的行李廂，否則就會尋找其他車型。