還有很多傳統汽車人不願意向電動車低頭。
“如果日本過於草率地制定禁止銷售燃油汽車的政策，汽車行業現有的商業模式將會崩潰，導致數百萬人失業。”豐田汽車公司總裁豐田章男？Toyoda)認為電動汽車被過度炒作，制造電力造成的碳排放和向電動汽車過渡的成本被忽視。
豐田章男的表態直指日本的“禁燃令”:NHK本月初報道稱，日本有望在2035年左右禁止銷售燃油車。
目前日本政府還沒有確定這個時間節點，豐田掌舵人的這種表態更像是壹種施壓，以期延緩日本電動車時代的到來。
只是在電氣化浪潮面前，投資者沒有站在豐田章男壹邊。特斯拉已經成為全球最大、市值最高的電動汽車制造商，並且還在拉開與傳統車企的差距。
“大眾只有與特斯拉並駕齊驅，才能在某個階段超越特斯拉。”或許是赫伯特迪斯(赫伯特？Diess)走上了更正確的道路。
"如果所有的汽車都由電力驅動，日本將在明年夏天耗盡電力。"作為日本汽車制造商協會的會長，豐田章男問道，當政治家們說“讓我們停止使用所有的汽油動力汽車”時，他們是否明白這壹點。
然而，在全球範圍內，已有20多個國家和地區公布了禁售燃油汽車的時間表，其中最激進的挪威將截止日期定在了2025年。
在英國，“禁燒”時間表在2020年更新了兩次。先是今年2月，禁售燃油車的時間從2040年提前到2035年，165438+10月，英國首相鮑裏斯約翰遜？Johnson)再次將期限縮短了5年，計劃從2030年開始禁止新車市場銷售轎車和柴油車，與丹麥、德國、冰島、斯洛文尼亞、瑞典、荷蘭等歐洲國家保持同步。
有分析認為，禁售燃油車的計劃可能成為禁煙法案通過以來，政府推動的壹場對支柱產業產生重大影響的革命。
從歷史上看，禁煙運動發起後，大部分公共空間開始禁煙，香煙價格上漲，吸煙者成本增加。只是這並沒有讓香煙消失。雖然成本上升了，但大多數人覺得沒有理由改變習慣。
能源基金會交通項目高級總監龔慧明曾對《高清汽車商業周刊》表示，“說白了，畢竟消費者還是有自己的選擇。到底禁燒作為斬斷尾巴的手段是否更合適？最後，10%的用戶就是喜歡用燃油車。”
用戶的需求是多元化的，可能90%就很好了，也不壹定是100%。越極端，成本越高，磨平了很多個性化需求。
在強迫消費者接受並不真正適合自己的東西時，政府會猶豫不決，所以喊出禁售燃油車的國家基本上還沒有對此立法。
所以禁燒是強硬的行政手段，全面電氣化是引導的方法。
可以說，各國的“禁燒令”更像是給車企敲響的警鐘和鞭策，而不是戴在頭上的枷鎖。
在向汽車公司提供“禁燒”大棒的同時，政府不斷向汽車公司和消費者餵“胡蘿蔔”。提出“禁燒”的國家，基本都是對電動汽車的購買和充電設施的建設進行財政補貼。
國際會計公司BDO對歐洲國家財政激勵的有效性進行了排名，挪威、瑞典、英國和丹麥位列前四，這些國家也是禁止焚燒最激進的國家。
以挪威為例。零排放的汽車，消費者不需要交購置稅、進口稅和25%的增值稅，收費公路和輪渡免費使用(現在最高不超過上限的50%)，停車半價，可以使用公交專用道。
在德國，購買電動汽車的最高補貼為9000歐元，法國最高補貼為7000歐元，英國為5000英鎊。
中國市場曾是財政補貼加速新能源汽車市場成熟的壹種方式。現在補貼在下降，非首都優惠政策在發揮更大的作用。新能源牌照對於限購城市的消費者來說是壹個巨大的誘惑。
政策也有助於反饋市場。
根據瑞銀的分析和預測，在技術發展迅速的德國，2022年消費者的總擁有成本將持平，汽車制造商將達到收支平衡。壹年後，車企將實現5%的利潤率。在此前提下，歐洲電動汽車(包括插電式混合動力車)銷量從2020年開始每年增長50%以上，到2025年新車銷量占比將達到30.6%。如果保持這個增速，2030年可以占領新車市場。
根據能源基金會之前的調查，在中國，很多既沒有限購也沒有限行的城市，消費者也在購買新能源汽車。購買的新能源汽車多為純電動汽車。
“電動汽車可以有100公裏、200公裏、300公裏甚至600公裏等多種選擇，這取決於價格。”龔慧明指出，純電動汽車給了用戶更多的選擇，消費者會根據自己的實際需求，對燃油車和電動車的動力、加速、裏程、價格進行比較，在多樣化的選項中做出自己的選擇。
在這個過程中，隨著電池等零部件成本的降低和消費市場的逐漸成熟，加上政策的引導和支持，車企會主動擁抱新能源汽車，尤其是純電動汽車。
零排放純電動汽車作為減少碳排放等環境負荷的代表，必將成為未來汽車上路行駛的主流。
對此，豐田章男指責新能源汽車的倡導者沒有考慮到汽車耗電造成的碳排放。的確，正如豐田章男所說，如果考慮到電力來源，不同國家的實際減排效果是不同的。
日本國立環境研究所的數據顯示，與汽油車相比，純電動汽車的二氧化碳減排率在核電站較多的法國為90%，而在燃煤電廠較多的中國僅為65，438+05%。日本對原油、天然氣、煤炭等火電的使用也長期占70%至80%。相對來說，減排效果不如法國。
但即使考慮到動力來源，節能減排的效果也是不壹樣的，電動汽車的碳排放仍然比燃油汽車有所減少。
相比燃煤汙染，汽車尾氣更難控制。因為煤炭主要用於發電和集中排放，隨著發電機組除塵脫硫設備的普及，也便於集中處理。機動車燃料產生的尾氣排放是分散汙染。曾有媒體比喻:“燃煤發電排放是公廁，汽車尾氣排放是隨地小便。”
以日本為例。排放到大氣中的二氧化碳中，汽車等交通運輸相關領域占總數的17%。如果純電動汽車能夠取代汽油車，日本的車輛排放的二氧化碳將會減少到零。
如果能實現車輛零排放，日本社會各界接下來需要做的就是如何集中控制火力發電的排放，無論從難度還是經濟性來看，這都是比尾氣控制更好的方案。
而且，比較交通運輸和其他固定源的減排，不能只看排放了多少噸。其實量也關系到這裏有多少人，有多少汙染物被吸收進人體。
換句話說，減排不僅是環保問題，也是人類健康問題。
回到豐田章男對電動汽車的攻擊，出發點之壹是禁止燃油汽車的銷售。很多國家的“禁燃令”並沒有禁止銷售混合動力、插電式、增程式等內燃機汽車。混合動力是豐田的技術強項，氫動力也是這家日系車企引以為傲的技術，所以豐田章男瞄準了純電動汽車。
即使政府真的推進禁燃，內燃機短期內也不會消亡，但豐田未來的命運不僅會跌下市值的寶座，銷量也會被逐漸趕超。
與其炮轟“電動汽車革命”，逆勢而動，豐田更好的選擇是更積極地參與，敢於顛覆自己。
更何況“電動車革命”不僅僅是電源的更換。智能電動車時代，電動車之前的“智能”二字，才是對傳統汽車的致命壹擊。
自動駕駛、軟件開發、智慧城市，豐田都有動作，甚至不小，但這個家族企業掌舵者的內心和思維仍在抗拒動蕩的變革，組織架構無法及時調整。豐田很難做到“富不過三代”。
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